Durante muchos años, sobre todo en el final de la década de los ‘70, los 80 y los 90 era vital para los pilotos de 500 cc dominar la derrapada de la rueda trasera. Eso propició que la categoría reina del motociclismo mundial fuese dominada la mayor parte del tiempo por pilotos que habían hecho dirt track. Sin embargo la “dulcificación” en la entrega de potencia de las últimas motos de 2 tiempos y la irrupción de las más dosificables MotoGP hicieron pasar a esta disciplina a un segundo plano de la actualidad deportiva, condenándola a un submundo auténtico y espectacular con sabor americano.
Por fortuna para el espectáculo y para la propia salud del dirt track pilotos como Valentino Rossi o Marc Márquez se han autoerigido defensores de una disciplina que les permite mantenerse en forma y controlar las derrapadas tanto de las ruedas delanteras como traseras asumiendo muchos menos riesgos que si lo hacen con una moto de velocidad o supermotard y sin los saltos del motocross.
Otro de los grandes secretos del nuevo auge de la categoría en Europa es lo “económico” de la modalidad, que no requiere grandes inversiones ni a nivel circuito ni a nivel preparación de la máquina. Una superficie plana del tamaño de un campo de fútbol, unas ruedas sin tacos y quitarle el freno delantero a la moto son suficientes para empezar a practicar un deporte que engancha desde el primer momento que tocas con la bota de hierro en el suelo.
Grandes pilotos conocidos por el gran público y Campeones del Mundo como Kenny Roberts, Wayne Rainey, Michael Doohan o más recientemente Nicky Hayden o Casey Stoner dieron sus primeros pasos en una especialidad en la que Estados Unidos es la primera potencia y Australia la segunda.
Historia
Al igual que sucede con la mayoría de disciplinas del motociclismo que comenzaron en los primeros años del siglo XX, no hay una constancia exacta de dónde, cuando y quién comenzó con este deporte. Lo que sí parece claro es que han sido los estadounidenses los que se colgaron la “medalla” de creadores.
Es a mediados de la década de 1910 cuando comienzan a surgir competiciones que podríamos clasificar la antesala del dirt track o flat track como también es conocido en USA, aunque se corría en pistas ovales con peralte. Posteriormente se pasó a las pistas de ceniza o tierra compactada tomando ya una vertiente más similar a lo que el dirt track es hoy en día. Sin embargo la gran depresión económica que azotó a Estados Unidos y posteriormente la II Guerra Mundial paralizaron gran parte de la actividad deportiva y no fue hasta que terminó la contienda cuando estas carreras sobre tierra se popularizaron hasta cruzar fronteras.
Como creadores, Estados Unidos ha sido el país que más ha visto crecer este deporte, hasta tal punto que en el Campeonato AMA había se combinaba la velocidad con el dirt track y para conseguir el número uno había que participar en ambas competiciones. Era el AMA Grand National y sólo los elegidos lo podían conseguir, no bastaba con ir rápido en el asfalto, había que ir muy fuerte en tierra y sin frenos.
En Estados Unidos el apogeo del dirt track llegó en los ’70 y principios de los ’80. Pilotos como *Kenny Roberts, Jay Springsteen, Ricky Graham, Scott Parker o Bubba Showe*r (que se retiró de la competición tras un accidente en el GP de 500 de Laguna Seca de 1989 que casi le cuesta la vida tras ser arrollado por Kevin Magee). Posteriormente y tras separar el dirt track del AMA Superbikes la fuerza del campeonato descendió.
Al otro lado del planeta, en nuestras antípodas, se encuentra la otra “superpotencia” del DT: Australia. La mayor parte de sus pilotos, debido a la restricción de edad que impedía pilotar motos de velocidad hasta edades en las que en el resto del mundo los pilotos ya estaban en el Mundial de Velocidad, hacía que el primer paso fuese en el Dirt track. Así es como empezaron Gardner, Lawson, Doohan o Stoner para luego dar el salto al asfalto.
En Latinoamérica, especialmente en Argentina, también hay mucha tradición de dirt track y mucha pasión por este deporte, si bien es cierto que las máquinas empleadas distan mucho de las potentes motos que se utilizan en otros países.
Circuitos
En el dirt track o flat track la única regla común para todas las pistas es que su terreno debe ser de tierra. Antaño se utilizaba petróleo para que aumentase el agarre de la tierra, pero debido al más que evidente daño medioambiental que producen este tipo de tratamientos fue prohibido. Únicamente en Australia sigue conservándose esa más que cuestionable práctica.
Quitando que todas las pistas son de tierra hay mil posibilidades de configuración, aunque las más conocidas son los circuitos “ovales” con la distancia de cuarto de milla o short track, media milla y milla. En este tipo de pistas únicamente hay curvas a izquierdas, habitualmente del mismo radio (aunque hay excepciones).
Menos conocidas son las pistas TT. En ellas las curvas se alternan a derechas e izquierdas, más o menos pronunciadas, el freno delantero está permitido y puede llegar a haber saltos tipo motocross. El circuito “TT” más conocido y prestigioso dentro del AMA Grand National es el de Peoria, con su mítico salto que a más de uno se le ha atragantado a lo largo de sus 82 años de historia.
En los últimos tiempos y coincidiendo con el renacimiento de la especialidad también han aparecido, aparecen y aparecerán circuitos marcados por la cantidad de espacio disponible para realizar el evento en cuestión, un punto fuerte del dirt track que puede practicarse en casi cualquier espacio.
Motos
Una especialidad tan “variopinta” como es el dirt track las opciones son muchas y dependen también en gran medida de la pista sobre la que se vaya a correr. Eso sí, los motores de cuatro tiempos están asentados y fuera de toda duda. En el DT no hay espacio para los dos tiempos salvo contadas excepciones.
En circuitos largos (media milla y milla) se emplean motos de gran cilindrada, habitualmente bicilíndricas, como las míticas Harley Davidson XR-750, motos cuya base ya ganaban carreras en la década de los ’70 y que siguen dominando en nuestros días. Hay que decir, para aquellos que se acercan al dirt track por primera vez, que la evolución en estas máquinas está más que restringida y la competición busca igualdad y espectáculo. Ese es el principal motivo de que las novedades hayan llegado con cuenta gotas.
Otro aspecto esencial y que comparten todas las motos de la especialidad es que no pueden llevar por reglamento ningún tipo de guardabarros delantero, cúpula u otro elemento que en un momento dado pudiera suponer una mejora de la aerodinámica del conjunto. Gracias a ello en las carreras en circuito de milla se puede ver como los pilotos intentan “agazaparse” en su moto para ofrecer la menor resistencia posible con la mano del gas en el manillar y la izquierda agarrando la botella de la horquilla. También en el caso de las motos que sólo se emplean en circuitos sin salto las horquillas son convencionales, dejando las modernas horquillas invertidas para las “singles”. Obviamente al estar destinadas al óvalo estas bestias de más de 80 CV con carburadores, capaces de alcanzar puntas superiores a los 200 km/h no cuentan con freno delantero, aunque sí con trasero, algo que no ha sucedido siempre y que se implementó como medida de seguridad. Como curiosidad hay que destacar que la mayoría de estas máquinas únicamente cuentan con 4 velocidades, aunque las tres primeras solamente se emplean en la salida, el resto de la carrera se hace con la cuarta engranada. Además para no entorpecer al piloto en estos modelos el cambio suele estar situado en la parte derecha de la moto, junto al freno trasero.
Los trazados más cortos suelen ser coto reservado de las “singles” motos mono-cilíndricas de hasta 450 cc que son más ligeras y que actualmente y en su mayoría se trata de motos derivadas del cross con las modificaciones pertinentes.
Un elemento común en toda moto 100 % de dirt track es que las ruedas no pueden llevar tacos, sí un pequeño dibujo que facilita el agarre pero sin destrozar la pista y sin crear las famosas roderas de motocross que posteriormente podrían ser utilizadas como apoyo. Originalmente ambas llantas son de 19”, aunque al extenderse la modalidad hemos podido ver como muchos aficionados han optado por emplear las de 17” (con neumáticos de mojado) ya que son más fáciles de encontrar en nuestro país al ser los que emplean las motos de supermotard.
La bota
Si hay una parte vital en toda la equipación de los pilotos esta va en el pie izquierdo. Se trata de la bota de acero, una especie de suela de metal con una puntera para poder fijarla sobre la bota (tanto de motocross como de velocidad). Vista de cerca sorprende lo artesanal y sencillo del “artefacto” sin el cual no sería posible hacer grandes derrapadas y es que consiste en una plancha moldeada que en el mejor de los casos lleva una cinta de cuero para anclarse y que en mucho de ellos se trata de una simple cincha.
Gracias a que el pie izquierdo lleva esta suela los pilotos pueden deslizarla sobre el suelo sin miedo ya que el metal patina sobre la tierra, pero permite tanto distribuir el peso entre la moto y la pierna, así como recuperar situaciones de perdida de agarre en rueda delantera. Comparándolo con velocidad y salvando las diferencias vendría a hacer las veces de la deslizadera cuando toca con el suelo.
Se podría afirmar sin miedo a la equivocación que sin las botas de acero no existiría la disciplina tal y como la conocemos, pues sin el freno delantero las derrapadas a la entrada de curva para perder velocidad serían prácticamente misión imposible. Solamente hay que imaginar que pasaría esas velocidades si una suela de goma rozase contra el suelo, el susto estaría garantizado.
Incluso en los circuitos TT, donde el freno está permitido y las curvas son a los dos lados la mayoría de pilotos opta por emplear la bota de acero. Para evitar el deslizamiento de la placa sobre la estribera se opta por recubrir el propio estribo de goma.
Técnica
Al igual que todos los deportes del motor que se practican en un circuito tipo oval da la sensación de ser mucho más sencillo de lo que es en la realidad. Las carreras son cortas y el más mínimo fallo cuesta un tiempo precioso.
El proceso de entrada y salida de curva es sencillo sobre el papel, aplicarlo a la realidad es más complicado. En resumen, lo primero que hay que hacer al aproximarse a la curva es perder velocidad, eso es vital ya sea en pista de una milla, de cuarto o cualquier otra medida. En muchas ocasiones con el simple gesto de cortar gas y debido a la retención que ejerce el motor (sin bajar marcha) la rueda trasera ya comienza a perder la línea con la delantera. Dependiendo de la velocidad también se acciona el freno trasero, aunque ha de hacerse con mucho tacto. En ese punto la velocidad comienza a descender y es el momento de poner el pie en el suelo, luego puede ser demasiado tarde. Es aquí cuando se saca todo el partido a la bota, pues siempre se está al límite en cuanto al agarre de la rueda delantera.
Un exceso de derrapada hará perder más velocidad de la deseada, sacrificando la salida. Sin embargo si no se pierde la velocidad suficiente el riesgo de perder la rueda delantera aumenta y la moto buscará salir de la trazada. Superado ese momento y ya en el interior de la curva hay que intentar buscar la mejor salida a la recta posible, para ello hay que abrir gas intentando derrapar lo justo y necesario para ganar tracción y velocidad, y sobre todo, sin perder la trazada buena. Hay que recordar que estas máquinas no llevan controles o electrónica que salven una caída, por lo que el tacto con el gas es vital tanto para ir rápido como para no salir catapultado.
Una de las grandes claves es mantener siempre el interior de la trazada. Por el paso de las motos esa zona se va llenando de goma, lo que aumenta el agarre y con ello facilita la conducción. Además todo aquel que quiera pasar lo tendrá más complicado ya que tendrá que asumir riesgos.
Dependiendo del tipo y la longitud del circuito la recta tiene mayor o menor importancia. En el caso de las carreras en pista de milla los rebufos cobran mucha relevancia y la recta es el punto de adelantamiento más seguro.
En España
Aunque parezca mentira la especialidad de dirt track no es nueva en España. Ahora, con la disputa del Dirt track en Barcelona, el Noyes Camp en MotorLand Aragón y la pasión de pilotos como Julián Simón o el mismo Marc Márquez vive una segunda juventud, pero lo cierto es que ya desde finales de los ’70 y principios de los ’80 ha habido diferentes intentos de hacer popular una especialidad divertida y asequible.
Otro empujón para la especialidad en este país vino dado de la mano ni más ni menos que del mismísimo Kenny Roberts, que ubicó junto al Circuit de Catalunya organizó la versión europea de su mítico rancho para que los pilotos de este lado del charco pudieran aprender a derrapar sin tener que ir tan lejos y pudieran mantenerse en forma sin los riesgos de buscar el límite sobre el asfalto o haciendo motocross. Cuentan las malas lenguas que aquel proyecto del “marciano” terminó cuando la conocida marca de tabaco que durante tantos años fue su sponsor se cansó de poner dinero.
La marcha de Roberts hizo que el dirt track volviera al olvido, aunque desde hace ya bastantes años en diferentes pueblos de Catalunya se han ido realizando pruebas de dirt track, donde pilotos amateurs se medían en ocasiones con pilotos de velocidad. Una situación parecida se ha vivido también en la localidad alicantina de Gata de Gorgos, donde todos los veranos el antiguo y derruido estadio de fútbol ha ido acogiendo pilotos con ganas de derrapar sobre tierra.
Sin embargo desde 2012 el dirt track vuelve a despertar de su letargo para el gran público. Precisamente a finales de ese año en MotorLand Aragón el piloto Kenny Noyes (vencedor del AMA Pro Singles) decidió apostar por esta disciplina montando una escuela en la que poder acercarse por primera vez a las motos sin freno delantero y al óvalo. Allí se ha podido ver a pilotos como Nico Terol, Xavi Forés, Álex Rins o Álex Mariñelarena. Poco después también se descubrió que Marc Márquez se había aficionado a dar vueltas a fondo en un óvalo, aunque el Campeón del Mundo de MotoGP lo hace en el trazado de Rufea (Lleida) lo que ha atraído a muchos pilotos.
El colofón del “boom” actual llegó a principios de año con la disputa en el Palau Sant Jordi del Superprestigio Dirt Track, que acogió a multitud de pilotos del Mundial de Velocidad, incluidos Márquez, Rabat, Torres, Aleix Espargaró, Cardús, Zarco… y por supuesto el Campeón del AMA Grand National 2013, Brad Baker que a la postre se hizo con la victoria. Aunque no fue un gran éxito en cuanto al público en el propio pabellón, la repercusión mediática que tuvo hizo que muchos aficionados terminaran de conocer la especialidad.
Grand National
Como sucede en el resto de deportes hay un campeonato que es referente de la especialidad. En este caso y como es obvio el más prestigioso de los campeonatos de dirt track que se celebran en todo el mundo es el AMA Grand National.
Surgido como campeonato en 1954 (hasta entonces se disputaba a una carrera) en un principio alternaba la velocidad con el dirt track, pero debido al camino que tomó la industria de la moto y el deporte de competición en sí, desde 1989 el dirt track y la velocidad se separaron para siempre.
En la actualidad el AMA Grand National cuando se trata de circuitos de media milla o milla se disputa sobre “Twins” motos con motor bicilíndrico que en la mayor parte de los casos está derivado de los motores de serie de cada una de las marcas. Aunque Harley-Davidson sigue siendo el gran referente en cuanto a marcas se refiere, la temporada pasada se pudieron ver en el Gran National motos con motores de Kawasaki EX650, Suzuki SV1000, Triumph Bonneville y hasta Ducati 749. Para los “short tracks” (cuarto de milla) o TT se emplean “singles” derivadas de las motos de cross.
En cuanto a los pilotos el actual número uno es Brad Baker, un jovencito nacido en febrero de 1993 que a sus recién cumplidos 21 años ya es toda una eminencia. Para conseguir el título Baker se las tuvo que ver con pilotos mucho más curtidos que él, como el subcampeón Bryan Smith, Brandon Robinson, que terminó tercero o Jake Johnson, Campeón en 2011 y 2012.
En cuanto al funcionamiento del campeonato en sí, las carreras se disputan de la siguiente manera. Primero hay una sesión de entrenamientos libres. Tras ellos llega el momento de los clasificatorios, que dan acceso a cada una de las tres series. Los cuatro primeros clasificados de cada serie pasan directamente a la final, mientras que las seis plazas restantes se deciden entre los 3 mejores pilotos de cada semifinal. A la gran carrera, la final, la que decide los puntos, salen un total de 18 pilotos, que dan un total de 25 vueltas independientemente de la longitud del circuito.
En 2013 el campeonato constó de un total de 13 carreras. Para 2014 están programadas 16. La cifra de carreras al año no es fija y todos los años sufre variaciones. En 2011 se llegaron a celebrar hasta 20 pruebas en una sola temporada.
