FTR fue uno de los fabricantes pioneros de la categoría de Moto2. Cuando se comenzó a experimentar con la nueva clase en el CEV de 2009, FTR ya estaba allí, junto a BQR, LaGlisse y Promoracing, motos pioneras en la categoría. Y FTR llegó al Mundial en 2010, e incluso ganó una carrera (Valencia, Karel Abraham) y sumó algunos podios. Volvería a ganar en 2012 (Malasia, Alex de Angelis), pero la marca no cuajó y cayó en el ostracismo frente a Suter y Kalex, las marcas más sólidas de la categoría.
Cuando el Mundial de Moto3 echó a andar en 2012, un tercio de la parrilla corría con chasis FTR. De hecho, la combinación FTR-Honda fue la más común entre las motos con motor japonés, y en manos de Maverick Viñales su moto luchó por el título en 2012. Pero a partir de 2014, Honda no vendió motores a fabricantes de chasis (ni FTR ni Suter, habituales clientes en las dos primeras ediciones de Moto3), y FTR desapareció de la categoría. La norma introducida en 2015, que establecía un cupo mínimo de unidades a realizar por cada fabricante que quisiera competir en el Mundial de Moto3, fue la puntilla para FTR.
Ni siquiera la inyección económica de HOTVDOC (Heads of the Valleys Development Company), la empresa que está detrás del proyecto del Circuito de Gales, que adquirió FTR en 2012, ha conseguido impulsar a la empresa. HOTVDOC pagó 400.000 libras por FTR, pero desde la adquisición las pérdidas de FTR han ido en incremento al mismo tiempo que la cartera de pedidos iba desapareciendo haciendo insostenible la empresa. La puntilla llegó con una hipoteca de más de 300.000 libras que las propia compañía solicitó a HOTVDOC.
Se estima que la deuda acumulada por FTR supera el medio millón de libras, y en estas circunstancias su insolvencia ha forzado a la empresa a declararse en quiebra. Tampoco ayuda que la casa matriz de FTR sea HOTVDOC, cuyo proyecto estrella, el Circuito de Gales, sigue encallado y bajo investigación por un presunto delito de uso ilegítimo de capital público, en concreto, nueve millones de libras.
