Una preocupación como antecedente
Después de que me cruzara esta idea, aprovechando la invitación de BMW a su concentración internacional de Garmisch, empecé a darle forma poco a poco dentro de la imaginación, y fue entonces cuando me encontré con un detalle que, la verdad sea dicha, me tuvo preocupado durante algunos días. Sí, cuando traté de ponerme en situación, me vino a la memoria la experiencia, a mediados de los ochenta, de un ex campeón español haciendo la prueba de la primera moto del mercado con un marcador analógico en el que por fin se podía leer la cifra mágica de los 300.
Contaba el piloto cómo la aguja iba girando y cayendo hacia aquel número, inédito hasta entonces en las motos de calle, mientras mantenía la mirada fija en el final de la autopista. Pero he te aquí que justo en el momento en el que la aguja empezaba a rozar el filo de esos 300, sintió una terrible sacudida desde el tren trasero, que sumergió a la moto entera en una terrible convulsión, llevando la cabeza de derecha a izquierda, con una agitación continua y brutal, que resultaría insostenible para cualquier motorista. Sin embargo, aquel piloto respiró profundamente, templando sus nervios, concentrándose sobre todo en clavar el objetivo de su mirada en la línea central de la autopista, lo más lejos posible, atornillando su atención en ese punto del panorama que tenía frente a sí. Finalmente, la moto terminó deteniéndose con unos bamboleos que eran casi saltos sobre el arcén. Y cuando nuestro ex campeón miró abajo y atrás, descubrió con pavor el neumático ¡completamente destalonado de la llanta! ¡Había explotado, literalmente, por un exceso de temperatura!
El caso es que, además del recuerdo de esta pavorosa experiencia, también empezó a pesar sobre mi pensamiento el temor de algunos compañeros de prensa a la hora de hacer una prueba en un anillo de velocidad, manteniéndose durante largos minutos en torno a esos 300 por hora, o por encima de ellos. Finalmente, toda mi preocupación se disipó, precisamente, hablando con alguno de ellos y sobre todo después de trasladar mi consulta a un técnico de una de las marcas más prestigiosas de neumáticos. Y es que esos problemas de altísima temperatura sólo aparecen sobre los trescientos por hora, o más, mantenidos durante varios minutos. Así es que, para este caso, el Pirelli Diablo Rosso Corsa, que a la postre montaría la BMW S1000XR, base a esta prueba, no sufriría ese calor extremo porque la velocidad de este experimento público seguro que no llegaría a tanto.
Impaciente en el atasco
Y así nos plantamos en el día del primer intento (dispondría de dos), recogiendo en Munich un modelo potente y ágil, pero que no es el más rápido de la gama BMW, ni tampoco el más aerodinámico ni el más estable a alta velocidad, sobre todo, equipado con maletas laterales y un baúl, tal y como me entregaron la S1000XR; pero que, por otro lado, se trata de un tipo de moto más próximo y extendido, que serviría, qué duda cabe, para que un abanico más amplio de motoristas pudieran, no sólo hacerse una idea más próxima, sino incluso verse a sí mismos subidos en esta S1000XR, o en una moto parecida, realizando la prueba mientras leen este reportaje que he escrito con especial esmero pensando en todos ellos. Nada me haría mayor ilusión.
Bien. Durante la hora de la siesta española, y casi en la de la merienda muniquesa, un calor picante me obliga a mentalizarme con conciencia para soportar durante el atasco inicial el conjunto veraniego de cordura negra que elegí para la ocasión, dejando a un lado, también, el aspecto más aerodinámico de mi equipamiento, que completé, eso sí, con unas botas Nitro, modelo Racing, y un casco de carbono Shiro SH-336, perfilado con unas líneas bien estudiadas para penetrar en el viento.
Largos minutos de ordenada cola alemana, con paradas incluidas entre la riada de coches que escapan de la urbe, en busca, lo mismo que un servidor, de un fin de semana alpino. Hasta que, al adentrarnos en la autopista 95, por fin se anima el ritmo lo suficiente para que el viento surque el calado del equipo y sienta un frescor sobre la humedad del sudor, que se antoja divino a un ritmo variable entre los 60 y los 80 por hora. El tráfico se aclara muy poco a poco con el avance por la autopista, cuando veo el que sería el último límite luminoso de 120, con lo que permanezco atento a la señalización vertical que todavía me muestra en el camino dos o tres discos clásicos de chapa con la misma cifra rotulada.
Después de ellos, nada. No hay más señales y la manada de coches empieza por fin a dejar ver algún claro. Abro tímidamente el gas y veo 140 en el marcador; luego veinte más…, pero hay algo que me frena para pasar de ahí, algo que no tiene nada que ver con la prudencia y mucho con el temor a traspasar la línea de lo indebido, a penetrar directamente en el terreno prohibido. Es la conciencia, ni más ni menos, que he educado y forjado, sobre todo durante los últimos años, para evitar que me cayera un buen paquete. Así mantengo con timidez unos preventivos 170, hasta que veo a través del retrovisor cómo se acerca un coche negro por mi izquierda y otro más, incluso, un poco más atrás.
Primer Intento
Confirmado: ya estoy en la autobahn. Aquí no hay límite de velocidad, y si viera algún helicóptero (me cuesta retener el impulso de echar un vistazo al cielo), no debería de prestarle atención porque estaría volando sobre mi cabeza con algún interés que nada tendría que ver con mi matrícula.
Permito que el coche negro me adelante para que me sirva de maestro de ceremonias, mostrándome la tónica, el ritmo habitual con el que se rueda en esta autobahn 95 de sólo dos carriles. El coche me lleva hasta los 200 y, en el momento en el que termina de adelantar, se retira a la derecha para dejarme despejado, para mí solo, el carril de la izquierda. En ese instante, abro el gas sin contemplaciones, con tanta ansia y tal despiste, que meto el motor en el corte. Y es que, preocupado en desterrar mi síndrome delictivo, había dejado el cambio de la BMW en cuarta. Paso a quinta, sexta enseguida, y estiro hasta los 220, pero el momento para explayarme se ve recortado por una fila de coches, cada vez más densa, que va llegando por la derecha. Sí, cada vez más y más coches lentos, formando una hilera que me intimida. Y es que no lo puedo evitar, no me atrevo…, quiero decir que soy incapaz de pasar por su lado sin bajar claramente el ritmo, por muy pegado que lleve la S1000XR a mi izquierda.
Lo intento en un nuevo claro de la autobahn, abro, estiro y paso de los 230, pero enseguida aparecen más coches; y alguno también, como es natural, ocupando el carril izquierdo y echándose encima de mí para cubrir todo el panorama en un santiamén. Lo intento un par de veces más, y siento de nuevo, claramente, cómo el parapeto aerodinámico del top casse hace su efecto de palanca, aligerando el tren delantero y provocando una oscilación en el manillar, un “shimmy” continuo que, en honor a la verdad, todavía se transmite con una violencia que se puede sujetar sin comprometer la trayectoria. En el segundo asalto, dentro de otro claro muy breve, llego a ver los 245, pero es tan sólo por un instante, porque un enjambre de coches, y también de motos, se me viene encima en un momento. Corto, y tengo incluso que tirar de freno para decelerar drásticamente la S1000XR. Desisto del intentarlo más veces con la esperanza de tener alguna oportunidad un poco más clara el domingo siguiente, durante el viaje de vuelta desde Garmisch hasta Munich.
Segundo asalto
Y así amanece una mañana dominical, luciendo un sol de primavera insólito a primeros de julio. Ni una brizna de viento, con 18 grados en el ambiente: Respiro con profundidad, contengo el aire en el pecho y cierro los ojos… En un instante me siento trasladado por mi imaginación a una jornada de velocidad pura en el lago de Bonneville. De ilusión también se vive, ¿verdad?
Bien. Todo listo, incluso la cámara, colocada después de mil ensayos, en el lugar más seguro, con vistas al frente, para la altísima velocidad que soportaría durante unos largos minutos.
Antes de alcanzar la autobahn, el flujo intermitente de coches, y sobre todo de motos, me transmite el presagio de que tendré más suerte con el tráfico que el viernes anterior. Y así, cuando alcanzo la doble vía, sin límite de velocidad, hago un pit stop en un apartado para poner en marcha la cámara. Botón, luz roja intermitente y confío en que el minúsculo artilugio se haya puesto a grabar. Ya sin más preámbulos, pongo la nariz de la BMW apuntando al carril de aceleración de la 95, que tomo, después de asegurarme de que no viene absolutamente nadie, como el acceso a la pista desde el pit lane de un circuito. Abro gas a fuego desde segunda. Escalo una marcha tras otra, con el empalme mágico del “quickshift”, mientras escucho aullar como una fiera el tetracilíndrico y veo los destellos del foco blanco avisando en el cuadro, alcanzando incluso el corte cuando apuro la cuarta. Agacho la cara, la escondo mientras el cuenta vueltas escala en quinta y el viento suena como un huracán por encima de mi cabeza, para que, a partir de ese momento, la mitad delantera de la moto comience a flotar. Siento cómo la S1000XR aligera el frente y cómo el manillar inicia, otra vez, esa oscilación con una fuerza que aumenta con la cifra del velocímetro, aunque todavía no llega a resultar realmente amenazante. Cuando subo a los 230, pongo sexta y, por increíble que parezca, el motor empuja todavía como un demonio, con una determinación sorprendente. ¡Vaya bestia!
La aceleración continúa y me lleva a alcanzar los 240, con el meneo de la dirección llegando con más fuerza en las manos, a cada intento que hacen ellas por sujetarlo. Veo nuevamente los 245, e incluso escalo más y más hasta llegar a los 250, aunque confieso al lector que mi presbicia de dos dioptrías me exige un esfuerzo notable para enfocar sobre los números del velocímetro, olvidándome de intentarlo sobre los del navegador.
Un coche en el carril izquierdo me obliga a descender de velocidad hasta una lentitud de 180 por hora. Cuando termina su adelantamiento, y también se retira al momento, vuelvo a la carga sin tocar la sexta y con más coches y más motos en el margen derecho, esperando a ser rebasados. Pero tengo que confesar de nuevo al lector que aún me cuesta mucho hacerlo por encima de los 200, e incluso menos; y es que no logro apartar del pensamiento las cien alertas que se encienden dentro de mi cerebro, las mismas que me previenen a diario sobre las maniobras impredecibles, sobre el comportamiento individualista que rige la urbe de Madrid, sus circunvalaciones y, por extensión, casi todas las autovías y ciudades grandes de toda nuestra geografía. No me lo creo aún, no señor, no tengo fe en que cada automovilista alemán que me voy encontrando por mi derecha vaya a mantenerse rigurosamente en su carril, y que no va a invadir el izquierdo, si no es después de haberse asegurado, no ya de que no viene nadie por él, sino de que no se divisa ningún coche ni ninguna moto en su horizonte. Sin embargo, es así. Así se comportan, es la realidad que me voy encontrando; sin embargo no soy capaz de abrir todo el gas mientras adelanto, como mucho a 190.
El Récord
Por fin veo un nuevo claro y abro gas otra vez a fondo. Pero esta vez pruebo una posición más aerodinámica, llevando los pies a las estriberas traseras, como hacíamos antaño, en los ’70 y ’80, al aplanarnos sobre las motos de entonces en la autopista. Craso error. La moto parece volverse epiléptica, y casi me quedo sin sangre cuando ¡dejo de sentir la rueda delantera a 240 por hora!
Al momento, paso los pies adelante y adopto una posición que podríamos llamar fetal sobre el depósito. Clavo la vista en el fondo de la curva de radio tres mil sobre la que navego a ritmo interestelar y retuerzo todo, absolutamente todo el puño, sin dejar ni una micra. El viento sopla como un avión en el momento del despegue mientras el manillar oscila y oscila, y parece que va a convulsionar cuando los dígitos escalan un poco más. 248, 250, 251, 252…, aguanto la respiración, aprieto las rodillas contra el depósito y meto los codos sobre ellas para refugiarlas del tifón que pasa por los laterales de la BMW.
Nuevos coches se acercan en el panorama a una velocidad que se antoja parecida a los que veo pasar por la izquierda, más allá del separador de la autobahn, en el sentido contrario. Corto cuando creo que he llegado al límite de lo razonable. Podría haber subido, quizá, algún kilómetro más, pero cuestión de un par de ellos a lo sumo. En cualquier caso, los 254 por hora que alcancé y mantuve durante algunos segundos es un registro que me deja más que satisfecho. Y es que, ¡ya está bien! para una supuesta trail! 254 km/h, con un tipo de 107 kilos encima, con la deficiencia aerodinámica de un traje de cordura, con el parapeto de dos maletas laterales y, sobre todo, con el ancla superior de un baúl que se hincaba en el viento y tiraba de ella para levantar la rueda delantera a partir de que el velocímetro apenas subiera de los 180.
En cuanto a la certeza de la cifra, pues la diferencia sólo puede ser escasísima con la realidad, porque en continuas comparaciones con el GPS, apenas si era de dos o tres kilómetros, y eso sin tener en cuenta el tiempo de desfase que necesita el navegador para actualizarse, porque en diferentes rangos, también bastante elevados, marcaba la misma cifra que el velocímetro.
Conclusión
Una vez dada por finalizada la prueba, hice con tranquilidad el resto del viaje, conduciendo placenteramente a un ritmo mantenido de 180-190, en alguna ocasión 200, que me expuso bien a las claras cómo el estrés y la adrenalina suben de nivel en progresión geométrica a medida que te vas acercando al límite físico que marca la parte ciclo de una moto. Y es que en esta vida, como bien sabe el lector, todo, absolutamente todo, es relativo.
Por último, sobre esa pregunta con respuesta tan debatida y debatida, en tantos y tantos foros, hasta la saciedad; sí, esa pregunta que dice:
¿Es la velocidad el principal y verdadero factor de riesgo en nuestras carreteras?. Pues es posible que sí, y no será un servidor quien lo ponga en duda. Pero, en cualquier caso, invito al lector, si es que no ha tenido la oportunidad hasta ahora, a que cuando la tenga, no la deje pasar por alto y que circule por una autobahn alemana, para percibir de primera mano cuál es el código tácito que rige la conducta de todos sus conductores.
¿La diferencia con nosotros está en la educación vial? Qué duda cabe de que sí, pero tal vez resulte demasiado pretencioso pensar en una educación vial para España al estilo alemán cuando, probablemente, quede tanto y tanto por recorrer en materia de educación general. ¿No es cierto?
