La quinta generaciĆ³n Daytona de la “era John Bloor” aterriza con unos argumentos muy convincentes, fruto de dos dĆ©cadas de evoluciĆ³n en Triumph. La 675 se desmarca del resto de supersport del mercado, no sĆ³lo por su cilindrada (ya en 2005 cubicaba 650 cc) o su chasis de aluminio, sino sobre todo, por la exultante personalidad de su afinada mecĆ”nica tricilĆndrica de 12 vĆ”lvulas.
La versiĆ³n R es la punta de lanza del catĆ”logo actual, una supersport “amigable” con el piloto, lista para rodar-competir en cualquier trazado gracias a sus “gadgets” racing: suspensiones Ćhlins (las mismas de la Speed Triple R) y pinzas de freno delanteras Brembo Monobloque radiales. AdemĆ”s, se diferencia de la versiĆ³n standard por su exclusiva decoraciĆ³n blanco/negro, algunas piezas en fibra de carbono, el cambio semi-automĆ”tico, el ABS de serie y la altura del asiento (1 cm mĆ”s que la bĆ”sica). Las geometrĆas tambiĆ©n son diferentes.
Respecto a la Daytona 675R 2012, todo es nuevo (chasis, basculante, carrocerĆa, motor, etc), pero su hĆ”bitat natural sigue siendo el mismo: circuito. Calzada con unos pegajosos Pirelli Diablo Supercorsa SP, poco mĆ”s se puede pedir.
Peso pluma
Tras rodar unas pocas vueltas con la nueva Daytona en el exigente Circuito de Cartagena te das cuenta de que hay muchos cambios que no se ven pero sĆ se notan, como por ejemplo, la posiciĆ³n de conducciĆ³n. Para los que somos “grandes”, estas “motos minimalistas” se nos hacen algo pequeƱas, pero con la Daytona 2013 todo es diferente. La culpa la tienen los nuevos semi-manillares situados un poco mĆ”s altos que en la 2012, ademĆ”s de recolocar las estriberas. Ahora, te cansas menos y disfrutas mĆ”s.
AdemĆ”s se nota tremendamente ligera y Ć”gil en los cambios de direcciĆ³n, pero Ćŗnicamente pesa 1 kg menos que la anterior (ahora 184 kg en orden de marcha), Āæentonces? Bueno, es una cuestiĆ³n de chasis. Adaptando la nueva estructura ya vista en la Street Triple 2013 se ha conseguido un conjunto mĆ”s eficaz, con nuevas geometrĆas. El basculante asimĆ©trico es diferente al de la naked, acortando la distancia entre ejes (1.375 mm). El escape (de acero) va alojado ahora por debajo del motor (antes bajo el colĆn), optimizando el centrado de masas. El tren delantero tambiĆ©n se ha cargado mĆ”s (52.9%) respecto a la 2012, intentando conseguir mayor aplomo a la entrada de las curvas.
Nuevo corazĆ³n… y mĆ”s
Las cifras son siempre frĆas e insulsas y, aunque los 3 CV de mĆ”s de la Daytona R 2013 (ahora 128 CV) puedan parecer pocos, lo importante es que la potencia llega antes, se han ganado 500 rpm en la zona alta del cuentavueltas y el par tambiĆ©n ha aumentado. La gran virtud de este propulsor es que te perdona mejor un error en la salida de la curva con una marcha larga que una mecĆ”nica tetracilĆndrica. Siempre empuja sin desfallecer y te da la sensaciĆ³n de estar “hyper-vitaminado”.
Por si esto fuera poco, el “tri” estĆ” mĆ”s comprimido, los pistones son mĆ”s grandes (sin aumentar la anchura del motor), cuenta con doble inyector por cilindro, las vĆ”lvulas son de titanio y hay menos inercias. Es el motor mĆ”s divertido del segmento, no es nada exigente y posee mĆ”s rango de utilizaciĆ³n que un “bi”: el equilibrio perfecto. La toma frontal de entrada de aire en la admisiĆ³n es mĆ”s grande.
El embrague anti-rebote y, sobre todo, el nuevo cambio semi-automĆ”tico (quickshifter) ya visto en la Street, es lo mejor que he probado hasta ahora en una moto de serie: suave, preciso y rĆ”pido incluso a baja velocidad. La relaciĆ³n de cambio se ha modificado, es mĆ”s cerrada, al igual que las dos primeras marchas.
Otro puntazo de la Daytona R es su ABS, desconectable y con dos modos de funcionamiento: normal y circuito (minimiza la intrusiĆ³n y permite deslizar con la rueda trasera). Emplea un regulador Nissin que sĆ³lo pesa 1.5 kg y, en la segunda configuraciĆ³n, Ā”no notĆ© cuĆ”ndo actuaba en ningĆŗn momento!
ValoraciĆ³n final
Por 13.695 ā¬ (10.695 la standard, 11.095 con ABS) tienes a tu disposiciĆ³n una mĆ”quina que trae “todo” de serie, lista para desmontar las estriberas del pasajero, los intermitentes y la matrĆcula, y disfrutar como un poseso en circuito, haciendo lucir los leds azules de la instrumentaciĆ³n, sin meter dinero. En 6 aƱos Triumph ha logrado colocar su Daytona al mismo nivel de las motos japonesas, algo muy meritorio teniendo en cuenta las dos dĆ©cadas de experiencia de los nipones en estas lides. El apellido de la gloriosa carrera americana de 200 Millas que tantas veces ganaron en la dĆ©cada de los ’60 luce, ahora, con mĆ”s brillo que nunca.
Como es habitual en Triumph, tampoco podĆa faltar un completo catĆ”logo de accesorios opcional: silencioso Arrow de titanio (4 kg mĆ”s ligero que el de serie), protectores de chasis y motor, intermitentes de leds, manetas mecanizadas Titax, depĆ³sitos de lĆquidos STM en aluminio, sistema de monitorizaciĆ³n de presiĆ³n de los neumĆ”ticos, bolsa sobre-depĆ³sito, etc. Si todavĆa quieres mĆ”s, puedes adquirir el Factory Race Kit, un paquete de piezas especiales para transformar tu Daytona en una “pura sangre” (llantas, escape completo, alternador, filtro, ECU, etc.). Que hayan ganado el Nacional BritĆ”nico de Supersport con el piloto Glenn Richards tiene que notarse, Āæno?
Lo mejor:
- Motor
- SuspensiĆ³n
- Frenada
- Quickshifter
MejorarĆamos:
- Amortiguador de direcciĆ³n no regulable