En la entradilla hago referencia a que la Panigale es la última Ducati 100% italiana, y no es que me refiera a que tras la absorción por parte de los alemanes de Audi-VAG todo lo que vaya a llegar sea peor, ni mucho menos, al contrario, pero me gusta pensar que la 1199 es la última de una saga de mecánicas 4 válvulas iniciada en 1988 y concebida con todo el “sabor” que los italianos saben imprimir en sus creaciones.
La Panigale no es una moto más, es una escultura en movimiento que marcará un hito en la historia de la motocicleta, algo realmente difícil en la actualidad cuando buena parte de la competencia goza de un nivel tecnológico de armas tomar. Para mí, es el equivalente de la Honda CB750 Four de 1969, la Suzuki GSX-R 750 de 1985 o la Honda NR750 de 1992: modelos que marcaron un antes y un después, que se adelantaron a su tiempo y que nos enseñaron cómo sería el futuro en el presente.
Pese a lo que griten los puristas, el lema “renovarse o morir” es muy plausible en la Panigale, un modelo que ha osado rechazar señas de identidad intocables hasta ahora en Ducati, como son el chasis multitubular de acero, el embrague en seco o la distribución por correa dentada (habitual en todos los modelos sport desde la Pantah 500 de 1979 y ahora por cadena-engranajes). Afortunadamente, el Desmo de Taglioni sigue vivo… pero con inyección electrónica Mitsubishi, claro.
Ducati propone tres versiones Panigale: la standard (con horquilla Marzocchi y amortiguador Sachs por 21.590 €), la S (suspensión electrónica Öhlins con horquilla NIX30 y amortiguador TTX36, llantas Marchesini de aluminio forjado, guardabarros de carbono y óptica de leds por 26.950 €) y la R. En las dos primeras, el ABS desconectable cuesta 1.000 € más (en la R viene de serie). De la S existe una versión especial “full equip” denominada Tricolore, por 32.100 €.
Realmente, esta moto no debería matricularse nunca porque ha nacido por y para las carreras. Por ello, qué mejor manera de disfrutarla que probándola en el Circuito de Albacete.
Nada será igual
Ante una moto así debes mantener la cabeza fría y, con cada tanda, tomártelo con calma y aprender de ella. Con esta Ducati, cuanto más rápido vas, menos te lo parece. Al arrancarla, el estrepitoso bicilíndrico Superquadro de 195 CV y carrera ultra-corta hace que todo el mundo se gire, justo el tiempo necesario para quitar los calentadores y sacar a relucir unos jugosos Pirelli Diablo Supercorsa SP de Superstock ¡con un 200/55 trasero! En parado también aprecias lo larga que es, y es que su nuevo basculante monobrazo contribuye a una distancia entre ejes algo mayor que la anterior 1198. Entencerte con ella lleva su tiempo.
La Panigale S incluye 3 curvas de potencia (Race, Sport y Wet), control de tracción (DTC), cambio semiautomático (DQS), suspensión electrónica Öhlins (DES), control de freno motor (EBC) y un acelerador electrónico ride-by-wire que lo controla todo. ¿Cómo hacer para no liarte? Bueno, además de empollarte el manual de instrucciones como si de unas oposiciones se tratase, debes rodar en circuito hasta que no puedas más para encontrar tu configuración ideal. Con cada uno de los 3 modos de conducción se regula de una manera u otra el resto de parámetros, pero como nunca llueve a gusto de todos, luego puedes ajustar cada uno de esos programas pre-establecidos bajo tus propias directrices. La sofisticada pantalla TFT de la instrumentación (anclada a una araña de magnesio) te lo dice todo.
Parte ciclo 10
Al margen de la entrega de potencia del motor en modo Race (en Wet “sólo” hay 120 CV), salvaje comparada con anteriores Ducati, y con una patada brutal a partir de 8.000 rpm, lo que más me alucinó fueron la estabilidad del chasis y la frenada. El motor es una maravilla para ser bicilíndrico, pero sigo creyendo que la BMW S1000RR corre más. Respecto al chasis, los italianos han concebido una estructura monocasco mediante la cual unen al motor dos piezas independientes de aluminio (una para sujetar el tren delantero que a su vez hace de airbox y otra para el subchasis) al estilo de la Ducati de MotoGP 2009-2011. Buena parte de su cura de adelgazamiento de 10 kg (164 kg declarados en seco) frente a la 1198 provienen de ahí. El ingeniero neozelandés John Britten ya usó este diseño en su V1000 de carreras hace 20 años.
Adelantar por fuera nunca ha sido mi especialidad, pero con la Panigale fue pan comido. La moto se cae al interior de la curva, parece que no hay límite en la inclinación, y pasar por baches o grietas sin que pierda un ápice de compostura ya es posible. Las estriberas rozan sin querer y la sensación de seguridad es total. ¿Dónde está el límite? habrá que preguntárselo a Carlos Checa el año que viene. Además del propio chasis, el motor ha sido girado hacia atrás y adelantado, logrando un reparto de pesos óptimo y un mejor centrado de masas gracias, también, a la ubicación del silencioso bajo el motor. Todo esto, unido a las mejores suspensiones del mercado, regulables sin herramientas al gusto del consumidor, la hacen sublime.
Por otro lado, las especialísimas pinzas de freno Monobloque Brembo M50 (en homenaje al 50 aniversario de la firma italiana) son hasta obscenas. Las frenadas a alta velocidad son instantáneas y las deceleraciones radicales. Apúntate al gimnasio si quieres estar a la altura. ¿Has notado que el ABS entre en acción? ¿No? Tranquilo, yo tampoco…
No es mía
La verdad es que podría continuar hablando sobre la tecnología que aporta esta Panigale, sobre lo que me divertí jugando con sus 3 niveles de intervención de freno motor, la agilidad supersport de la que hace gala o las infinitas posibilidades de información mostrada en la pantalla TFT. El problema es que la 1199 Panigale S es un sueño inalcanzable para mí. Una de esas motos que sin duda tendría en mi garaje y que no se quedará anticuada aunque pasen 10 años. Una obra de arte hecha moto… y a la venta para el que se lo pueda permitir. El año que viene, además de en rojo, se venderá también en blanco.
Valoración final
Lo mejor:
- Chasis
- Suspensión (versión S)
- Electrónica
Mejoraríamos:
- Precio
- Diseño retrovisores
- Calor del motor
