Lo primero que los ingenieros de Ducati nos han dejado claro nada más pisar el circuito, es que no han tratado de hacer una moto para ganar carreras. Más que nada, porque a no ser que hicieran una copa monomarca con esta 899, difícilmente encontraría su hueco en competición (fuera del reglamento de Supersport y Superstock 600, y por debajo de prestaciones en Superbikes y Extreme 1000). Por lo tanto ¿quién se compraría una 899? Serían usuarios que no piensan en correr carreras, sino que buscan una moto que dentro de la deportividad, sea polivalente y asequible en un uso cotidiano en ciudad y carretera, pero que si algún día deciden hacerse un “Track Day” en circuito con ella, no sólo no desentone, sino que posiblemente con unas buenas manos, pueda ser el piloto más rápido de la jornada. En resumen, tener una sola moto para dos usos diferentes.
Objetivo: reducir costes
Lo primero que llama la atención es que la “Baby Panigale” no viene provista de basculante monobrazo trasero. ¿Por qué? Esto va en la línea que Ducati ha pretendido con esta moto, que es hacerla más accesible al público, y para ello, era necesario reducir su precio final. El basculante de doble brazo es bastante más económico de producir que uno monobrazo, no sólo por la propia fabricación del basculante, sino sobre todo por la complejidad del buje del monobrazo.
Por otro lado el depósito de gasolina, con una capacidad de 17 litros, es de chapa en vez de aluminio. El subchasis es de acero en lugar de aluminio fundido. Las pinzas, aun siendo Brembo monobloque, son de una gama inferior, y la pantalla del cuadro de mandos es LCD bicolor en lugar de la TFT a todo color de la Panigale “grande”. Ya que hablamos del LCD, en él puedes encontrar toda la información que necesitas.
Nos encontramos una moto con un peso en seco de 169 kg, y de 193 kg, con todos los llenos. Pero para no comprometer en absoluto su agilidad (uno de los pilares fuertes de siempre de la Panigale), en Ducati han realizado una serie de acciones para garantizarla. Han reducido el ángulo de la dirección respecto a la Panigale y la 848 EVO (de 24,5º a 24º) y también acortado la distancia entre ejes (1.426 mm, 4 mm menos que la 848 EVO y 11 mm menos que la Panigale). También el asiento es ahora un poco más alto (5 mm), aspecto este que hace que el piloto tenga más control sobre la moto con menos esfuerzo, y además ahora es más ancho y acolchado, pensando en la comodidad sobre la moto para cuando su uso sea fuera de circuito.
¡A la pista!
Nada más salir a la pista, desde la primera curva, lo primero que pensé es que los ingenieros de Ducati se habían pasado, y que la 899 era “demasiado” ágil. La moto casi literalmente se me caía hacia dentro de las curvas. Al cabo de las pocas vueltas, te acostumbras a esa sensación y la corriges con el cuerpo siendo más suave a la hora de inclinar la moto. Esa sensación tenía truco. Los neumáticos de agua tenían mucho que ver. Las primeras impresiones en mojado de la 899, es que es una moto muy noble y suave, y muy envolvente para el piloto. Todo está en su sitio desde el principio y te resulta muy familiar. Mi 1,90 al igual que en la Panigale 1199, cabía sin problemas. Es compacta pero amplia. Entre los tres modos de conducción que dispone la 899, salimos en modo WET, en el que la moto anda un tanto descafeinada: 100 CV, nivel de control de tracción al 8 (que es lo máximo), y ABS al 3 (que también es lo máximo). De serie la moto trae una preconfiguración para cada uno de los 3 modos (RACE, SPORT, WET) que pueden ser modificados por el piloto cuando desee.
Enseguida me di cuenta que incluso para condiciones de mojado, y con los “wet tyres” (de serie vendrá con los Diablo Rosso), era demasiada seguridad y la moto no avanzaba, llegando a resultar frustrante. Por lo que en marcha, cambié a modo SPORT ya con sus 148 CV pero de entrega más suave gracias a la programación de su RbW (Ride by Wire – acelerador electrónico) –y es necesario tener el gas cerrado para cambiar de modo-, y ahí la 899 comenzó a sacar su raza. Lógicamente no dispone del “punch” de la 1199, pero si tiene un motor muy contundente, en el que es una delicia ir subiendo marchas con el DQS (cambio semiautomático) mientras esa sensación tan placentera de aceleración inunda tu cuerpo y mente.
En la segunda tanda, la pista ya estaba casi seca, pero no daba tiempo a cambiar todos los neumáticos. Por lo que volvimos a salir con los mismos neumáticos “peludos” de agua, que los pobres ya estaban “hartos de vivir”. Yo que soy un chico atrevido, y aun sabiendo que el nivel de grip iba a ser mínimo, decidí seleccionar el modo RACE (DTC en posición 2 y ABS en la 1), también con los 148 CV disponibles, pero de entrega más directa. La moto oscilaba mucho, el grip era casi nulo tanto delante como detrás, pero esta sesión si me sirvió para sacar dos conclusiones: la 899 está a años luz de la 848 en todos los aspectos, sobre todo en aceleración, sistemas electrónicos y ergonomía. Respecto a la 1199, corre menos lógicamente (rara vez la rueda delantera se levantaba del suelo al acelerar), pero la entrega de potencia es más lineal que en la hermana mayor.
Equilibrio perfecto
La 899 es capaz de sacar lo mejor, no sólo del piloto porque hace que todo aspecto del pilotaje sea mucho más fácil, sino también de los neumáticos. Para comprobarlo, sólo hay que echar un vistazo a mi video on-board que acompaña este reportaje. Comprobarás, que aun habiendo seleccionado el modo RACE, con el control de tracción en el 2, éste salta realmente pocas veces (luz naranja sobre la pantalla) aún a pesar de llevar en teoría un grip limitado. Esto es así, porque cada detalle en cuanto a la parte ciclística de la moto ha sido muy estudiado: reparto de pesos y optimización del funcionamiento chasis/suspensiones. Unas suspensiones, que encontramos con un tarado un poco blando como suele ser habitual en las presentaciones, y que tampoco son tope de gama como en la Panigale 1199 y Panigale 1199 S, con el objetivo ya recalcado de reducir el precio final de la moto Delante nos encontramos una horquilla Showa BPF (frente a la Marzocchi presurizada de la 1199 y la Öhlins electrónica de la 1199 S) y atrás un monoamortiguador SACHS. También destacar que buscando la bajada de costes, en la 899 no se puede modificar ni la altura trasera ni la progresividad de la suspensión mediante la excéntrica del basculante, como si que se podía en la Panigale 1199.
Otro aspecto a destacar: los frenos. Se trata de un sistema ABS-Bosch con componentes Brembo. Se integra dentro de lo que en Ducati han llamado DSP (Ducati Safety Pack). Es configurable según el modo de conducción que prefieras. El nivel 1 del sistema actúa sólo en la rueda delantera, para un uso claramente deportivo acorde al Modo “Race”, mientras que el nivel 2 ofrece alta eficiencia en la frenada con función de prevención anti-picado o “invertido” para un uso más acorde al Modo “Sport”. El nivel 3, empleado en el modo “Wet”, ofrece la mayor estabilidad con una función anti-picado más intrusiva. Es posible desconectar el ABS desde el cuadro y que permanezca así la próxima vez que se use la moto.
Valoración final
¿Quién se compraría una Panigale 899 habiendo motos de 1.000 cc más baratas y potentes? Quizá haya gente que no lo entienda, sobre todo si ese alguien nunca ha tenido una Ducati, ni ha formado parte de tan exclusiva familia. Yo podría dar argumentos de peso para contestar esa respuesta, tales como que es una moto muy efectiva en circuito capaz de aprovechar su espectacular parte ciclo para superar a potentes japonesas o alemanas, y además una gran y cómoda compañera de viaje por carretera.
Quizás porque es una moto con tantos sistemas de seguridad que tienes que ser muy bruto para sobrepasar su límite y caer. O que es una moto con baja exigencia física, en la que la diversión se encuentra muy fácil y muy rápido gracias a las virtudes de su nuevo motor. O que su espectacular diseño es capaz de conquistar al más exigente amante del arte. De hecho, yo me la compraría, de verdad. Y no lo descarto.
