La vuelta de la presentación internacional dinámica de las Honda CBR1000RR y CBR1000RR SP 2017 ha sido algo agridulce. Por un lado dejamos secando el Circuito de Portimao, tras las intensas lluvias caídas en el evento, un magnífico trazado que alberga carreras del Mundial de SBK. Lógicamente, estas condiciones climatológicas restan diversión y nos privan de disfrutar de su nuevo pack electrónico, el cambio más importante respecto a la generación anterior. Por otro lado, la lluvia te da la oportunidad de probar el rendimiento de la misma en condiciones de poco agarre y su capacidad de funcionar en situaciones extremas.
Junto con los periodistas se encontraban las leyendas de MotoGP Freddie Spencer y Nicky Hayden, que acababa de aterrizar desde Jerez, tras los test de pretemporada con la CBR1000RR SP2. Con estos dos invitados de lujo, nos olvidamos rápidamente de que la pista no se encontraba en condiciones óptimas. Freddie Spencer hizo gala de un ritmo de conducción suave y preciso, todo un privilegio para tenerle de monitor y poder seguir sus movimientos.
Según Mr. Masatoshi Sato, jefe de proyecto de la CBR 2017, el diseño de la óptica delantera y carenado frontal fue todo un desafío para mantener la estrechez y la compacidad general de la moto sin perder la agresividad de las líneas.
En marcha
Lo primero que notas nada más rodar con ella es el acelerador electrónico. Aunque no se le suele prestar mucha atención, es la primera vez que Honda lo equipa en una tetracilíndrica en línea matriculable. La mayoría de los sistemas no son tan directos ni tienes las mismas sensaciones que con un acelerador de cable, pero en este caso Honda se siente natural, consiguiendo una precisión y suavidad increíbles.
Antes de continuar con el resto de los avances electrónicos, merece la pena destacar uno de los aspectos más importantes: la rigidez. En Honda han tomado una decisión inteligente derivada de su experiencia en MotoGP: rebajar un 10% de rigidez torsional de chasis para añadirla al basculante. Quitando medio kilo de peso al chasis y haciéndolo más “flexible”, la CBR es más ágil en los cambios de dirección y puedes frenar más tarde porque ahora la moto te acompaña en todos tus movimientos en vez de resistirse. Ahora es más estable en cambios de dirección rápidos, posee mayor estabilidad general, tiene un paso por curva más rápido comparada con la generación CBR anterior. Las geometrías, lógicamente, también son diferentes.
En total, Honda ha logrado rebajar el peso de la CBR en 15 kg (ahora 196 kg llena) además de añadir 11 CV para legar a los 189 declarados. Mientras que en la reducción de peso intervienen hasta las piezas más pequeñas (incluida la tornillería), el aumento de potencia sólo se consigue en la parte alta del cuentarrevoluciones. Puedes sentir cómo sube de vueltas más rápidamente debido a los pistones aligerados que ayudan a aumentar la compresión del motor. El sistema de admisión también es completamente nuevo y la CBR añade ahora una válvula de escape que ayuda a altas vueltas. Esta válvula, junto a un silenciador de titanio de nueva factura, ha conseguido un sonido agradable y rotundo pero sin estridencias.
El modelo anterior tenía un embrague duro, pero ahora Honda lo ha suavizado gracias a una unidad anti-rebote asistida que reduce la presión en la maneta un 17%, algo que apreciamos en todo momento durante la prueba. Este cambio, unido al excelente comportamiento del control de tracción en condiciones de mojado evitó cualquier tipo de deslizamiento incluso abriendo fuerte el gas. Lo mismo sucede con el ABS, que ya tenía un gran comportamiento. Es imposible bloquear la rueda delantera, manteniéndose estable incluso aplicándote en curvas mojadas. Otra cosa es el tacto inicial, algo brusco.
Bajo el lema Total Control, el equipo de desarrollo de la CBR1000RR ha aglutinado todas las tecnologías necesarias para que cualquier mortal pueda conducir esta moto, además de potenciar su efectividad en circuito. Con un cerebro en forma de centralita IMU, responde instantáneamente modificando el freno motor (3 niveles de intervención) y el levantamiento de la rueda trasera (ABS) para ganar entrada en curva, además de dosificar la entrega de potencia (5 modos de conducción), evitar el deslizamiento con el control de tracción (9 niveles) y activar el anti-wheelie sin olvidar la dosificación del acelerador electrónico y el cambio semiautomático (para subir/bajar marchas). Todas estas combinaciones son tales que la moto varía su configuración en marcha instantáneamente, convenciéndote de que los límites de la moto están muy lejos incluso para un usuario experimentado. Gracias a la nueva instrumentación TFT y al completo menú puedes visualizar y navegar por las múltiples opciones que te ofrece la CBR, pero debes tomarte tu tiempo y consultar el manual para entender todo a la perfección y configurar la moto a tu gusto.
CBR1000RR eSPecial
La principal diferencia de la Honda CBR1000RR SP respecto a la versión estándar pasa por la suspensión electrónica semiactiva Öhlins (horquilla NIX30 de 43 mm y amortiguador TTX36) que elimina la transferencia de pesos, sobre todo en frenadas fuertes. Su tarado es excepcional, es regulable en treniveles (Fast, Enjoy y Safety) y trabaja mejor que el de la Ducati Panigale S. La versión SP también monta pinzas radiales Brembo (en vez de Tokico) y depósito de gasolina de titanio, algo nunca visto en una moto de serie.
Los especialistas de la firma sueca Öhlins dieron muchas vueltas al concepto antes de llevarlo a la serie, sobre todo focalizados en ayudar lo máximo al usuario a la hora de entender el funcionamiento de la electrónica, simplificando también el manejo a través del menú.
