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Prueba Husqvarna TC 250 2017: buenos humos

Lejos de dejar de lado los motores dos tiempos, Husqvarna ha renovado su dos y medio con un buen puñado de piezas y soluciones para colocarla el frente de una categoría que muchos se empeñan en enterrar.

  • 03/12/16
  • M. Méndez/M.A. Parra
  • M. Méndez
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La segunda parte de la renovación de la gama de motocross de Husqvarna ha llegado este año y una de esas protagonistas es la TC 250. El año pasado fue el turno de la TC 125 y de algunas de sus hermanas mayores como la FC 450 y para 2017 los motores de dos tiempos siguen siendo una de las prioridades de la marca blanca (por cierto, más blanca que en 2016 gracias a la nueva decoración). Motor, suspensiones, chasis y parte ciclo en general cuentan ahora con nuevas piezas, nuevas medidas y por lo tanto diferente rendimiento.

Lo primero que destaca es, lógicamente, su nueva estética donde los aletines en azul oscuro y amarillo han dado paso al tradicional blanco de la marca sueca. ¡Qué bonita! nos decían varios aficionados nada más bajarla de la furgoneta en el circuito donde realizamos esta sesión de fotos y vídeo, el MX Park Valdemorillo. Sin duda, un aspecto más acertado que en 2016 con la adopción de los plásticos que ya estrenaron el año pasado en la gama 4T, con las placas laterales que se prolongan hasta el depósito de combustible. Lo contrario ocurre en los protectores de la horquilla, que para la próxima temporada serán azules.

Más motor, más suave

Una de las novedades más notables de la TC 250 2017 es la incorporación de un eje de balance para reducir las vibraciones del propulsor. Va montada en el lateral izquierdo, junto al encendido y apenas ha cambiado el aspecto exterior del bloque. Sí que hay una disposición diferente de algunos elementos con el objetivo de centralizar las masas y, por lo tanto, mejorar la manejabilidad de la moto. También es nuevo el diseño de la válvula de escape. El eje del embrague se ha subido 4 milímetros y la posición del cigüeñal también está colocado más arriba, 19, 5 mm sobre el modelo anterior. Cilindro y pistón se unen a estos cambios, ya que ambos se han revisado para optimizar la entrega de potencia y, en el caso delpistón, aumentar su resistencia.

El cambio de cinco velocidades se ha revisado a fondo para que su accionamiento siga siendo fiable en las condiciones más duras de barro, aunque sigue manteniendo los mismos ratios. La palanca se ha diseñado para que no se bloquee con la presencia del barro. Otros detalles que afectan al motor son la nueva curva de la salida del escape, más robusta frente a golpes y los anclajes de la culata al chasis, que contribuyen a reducir vibraciones.

ampliar fotoManejable y ligera, mover la TC en el aire no supone grandes esfuerzos. ©foto: M. Méndez

Alimentación

Reservamos un apartado específico para el nuevo carburador Mikuni TMX de 38 mm y compuerta plana que sustituye al Keihin de años anteriores no por ser un salto cualitativo enorme, sino porque posiblemente sea el último año que veamos un carburador en la gama de dos tiempos de la marca. El binomio KTM/Husqvarna ya está ajustando el nuevo sistema de inyección que inevitablemente va a reemplazar a los sistemas tradicionales.

Un cambio provocado por la necesidad de adaptar la gama de Enduro a las normativas de emisiones al ser motos matriculables. En Motocross no sería una modificación obligada por el momento, pero al compartir propulsores (con diferentes especificaciones) la llegada de la inyección a las “smokers” va a ser cosa de poco tiempo. Aún así, el nuevo Mikuni cumple perfectamente con las exigencias del bloque de la TC 250 y, si tenemos que buscar más ventajas, el consumo actual propio de la alimentación por carburación se va a reducir con la llegada de los inyectores.

ampliar fotoEn la imagen se puede apreciar el hueco para el eje de balance, el carburador Mikuni y los nuevos soportes entre chasis y culata. ©foto: M. Méndez

Apuesta por el aire

La horquilla WP AER de 48 mm llega a la TC 250. La versión combinada de aire-aceite deja atrás las 4CS y ya son un elemento habitual en el universo crossero del binomio KTM-Husqvarna. Tan criticadas como alabadas por los pilotos, casi a partes iguales, la horquilla AER viene provista de su correspondiente “bomba de aire” para ajustar la precarga en el lado izquierdo, mientras que el ajuste de compresión y extensión se realiza en la derecha. Además de un mejor rendimiento, la nueva horquilla supone una rebaja de peso de 1,6 kilos frente a las 4CS del año anterior. En total, la TC 250 ha perdido 1,9 kilos con respecto al año pasado, así que casi la totalidad de esa cifra se ha conseguido tan sólo con el cambio de horquilla. Detrás también se ha cambiado el monoamortiguador, con el modelo WP DCC.

El chasis presenta unas geometrías diferentes, estudiadas al detalle para que las torsiones sean las idóneas. Los anclajes de motor, escape y amortiguador trasero también están modificados con respecto a la TC 250 2016. Husqvarna marca las diferencias con su hermana austríaca en aspectos como el subchasis trasero. En la sueca van perfeccionando el suyo fabricado en fibra de carbono. La pieza completa pesa tan sólo 1,4 kilos y al desnudo es realmente atractiva. En la KTM, en cambio, el subchasis está realizado en aluminio.

La TC 250 2017 equipa puños ODI, manillar sin barra central firmado por Pro Taper con diámtero variable (28/22), mandos hidráulicos Magura para frenos y embrague y pinzas Brembo en ambos trenes con discos lobulados GSK (260 mm delante y 220 mm detrás), entre otros componentes. El pedal de freno trasero se ha alargado en 10 mm para ganar progresión y reducir el riesgo de bloqueo.

ampliar fotoLa nueva decoración le sienta bien a la TC 250 2017. ©foto: M. Méndez

Valoración final

Siempre es una alegría que las marcas sigan apostando por los 2T. La TC 250 2017 ha recibido numerosos cambios y ha incrementado, si cabe, su perfil de moto divertida y exigente a partes iguales

En el apartado de suspensiones siempre hay opiniones para todos los gustos, pero en la nueva generación de horquillas de aire WP lleva la delantera y se comporta mucho mejor que la competencia japonesa. Por último, la estética de esta nueva versión es de las más atractivas del momento. Los 7810 euros la mantienen en línea con su hermana KTM, que es 10 euros más barata y la dejan en mejor posición que la YZ 250, que sube hasta los 7899 euros.

LO MEJOR
Chasis
Ligereza
Estética
MEJORARÍAMOS
Posición del manillar
Neumáticos

Segunda opinión

Ligera y divertida

Por Miguel Angel Parra

La TC 250 tiene un motor muy potente pero sin demasiada brusquedad al abrir gas. Es muy divertido, siempre jugando con el cambio de marchas para mantenerla a un buen régimen y salir rápido de las curvas. Tiene buenos bajos y estira con ganas, siempre con una respuesta muy utilizable si estamos atentos a las marchas. Las suspensiones me han parecido que tenían una respuesta algo blanda, no sé si es cosa de esta unidad, no hay una sensación de rigidez ni de hacer topes pero el tacto es algo blando para mi gusto. La nueva horquilla de aire de WP tiene un tacto bastante bueno, no te transmite brusquedades y te mucha confianza cuando hay baches o te tiras fuerte a las roderas.

La manejabilidad es uno de los puntos fuertes, el chasis me ha sorprendido, es muy bueno. A la hora de moverla en el aire o en curvas rápidas en muy fácil de manejar. Tiene un peso muy contenido y se nota muy ligera. Me ha parecido muy alta de la parte delantera, a mí me gusta que sea más baja para poder tirarme con más fuerza a las curvas. Puede que haya sido esa sensación de flojera del tren trasero, pero la he visto un poco alta de la parte delantera.

Galería de fotos
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