KTM lo hizo muy bien. Con su tecnología e imagen recurrió a los indios de Bajaj como socios para hacer sus Duke pequeñas. Tenían que hacer motos pequeñas, ligeras, para que con la potencia disponible con los motores pequeños su comportamiento resultase verdaderamente deportivo, sin dispararse de precio. Y el resultado a la vista está: las Duke son lo más deportivo y divertido que puedes encontrar si buscas motos de baja cilindrada hoy día.
Hyosung vio claro el concepto. Un chasis multitubular, un motor monocilíndrico moderno, poco peso y tamaño contenido. En una naked como esta al final consigues así un buen nivel de prestaciones y, por tanto, una deportiva más divertida. Pero además siendo Hyosung, tenía que tener buen precio.
Las semejanzas entre las motos austríacas y nuestra protagonista son obvias. Que Hyosung ha seguido la senda que abrió KTM es evidente, pero también lo han interpretado a su manera. Para empezar, la EXIV es una 250 cc, una cilindrada que KTM no ha entrado. Por potencia es similar a la Duke 200 (28 CV de la EXIV contra 26 de la KTM), aproximadamente del mismo tamaño y peso. El chasis, más simple que el de la Duke, es también un multitubular de acero con horquilla invertida y monoamortiguador trasero sin bieletas montado en un lado de la moto, al estilo de las Kawa ER-6 o las Aprilia Shiver. En el equipo de frenos, encuentras dos discos lobulados.
El motor es de nueva factura. Un monocilíndrico refrigerado por agua con culata multiválvulas con doble árbol de levas e inyección electrónica. El escape, muy corto, lleva una “tartera” como silenciador por debajo del motor, con salida por delante de la rueda trasera. Visualmente no es, desde luego, el mayor acierto de la moto. Entrega 28 CV a 9.500 rpm y un par motor de 24,16 Nm a 7.000 rpm. Nada que ver con el V2 de la Comet.
La carrocería es minimalista y muy angulosa. Así consigue esas líneas agresivas y deportivas, reforzadas por el faro triangular y puntiagudo y por el colín elevado y fino. Bajo el asiento del pasajero hay un pequeño hueco para dejar documetación, herramientas y, por ejemplo, un antirrobo de disco. El manillar es ancho y viene algo desplazado hacia delante (puedes retrasarlo si quieres, pues es estilo “off-road”), haciendo que el piloto adopte una posición típica en deportivas de este estilo: algo inclinado hacia delante, sin dejar de ser cómoda, con las manos algo separadas y las estriberas algo retrasadas. Da sensación de control. En las manetas destaca la posibilidad de regular la distancia de la de freno, un buen detalle que no esperas en una moto de su precio, igual que lo que ocurre con el piloto trasero de leds.
Por último, un cuadro digital, completo en su información y de buen lectura es el encargado de informarte de lo que ocurre. Cuando das el contacto te saluda con un “To the max” (¿influencia del “ready to race” que aparece en las Duke?). Un velocímetro enorme ocupa el centro del cuadro y un cuentavueltas menos visible va sobre él, con indicador de marcha engranada en la derecha que parpadea cuando alcanzas la “zona roja”. Otro detalle de moto de más precio.
Polivalencia
La Hyosung es, ante todo, una moto polivalente, sin duda. Lo primero que notas nada más subirte en ella es su compacidad: es una moto pequeña de tamaño. Se llega bien al suelo, no es muy larga y es estrecha. Y lo segundo que notas es que gira poco. Las horquillas invertidas, al ser más anchas por arriba limitan el radio de giro, algo que en ciudad se le nota. Pero es de esas decisiones “comprometidas” que un fabricante asume: seguramente no iría mucho peor con una buena horquilla estándar, pero perdería claramente muchos “puntos” en el apartado estético.
Para arrancar el motor exige que tengas cogido el embrague, algo que también ocurre con las Triumph o las Suzuki. Todos los mandos parecen de calidad y están en buena posición. El motor suena grave, pero en otra similitud con las KTM, según sube de vueltas se hace más agudo. No es especialmente silenciosa, pero lógicamente está dentro de los límites legales. Vibra un poco, eso si. Y esas vibraciones, especialmente presentes justo a medio régimen hace que aparezcan ruidos de plásticos y ajustes en la parte delantera. Desaparecen en cuanto subes un poco más de vueltas y no llegan a incomodar al piloto.
En ciudad es una buena moto en general. Agradable y fácil, gracias a su tamaño es apropiada para cualquier piloto y a pesar del manillar, algo adelantado y ancho no cargas demasiado peso sobre las muñecas, por lo que es cómoda. A la hora de maniobrar si que tienes que tener en cuenta su pequeño radio de giro, es su peor faceta en este entorno. Sales a la autovía; anda lo suficiente como para avanzar a la velocidad del tráfico sin problemas pero no lo suficiente como para que su falta absoluta de protección aerodinámica sea molesta para el piloto. Y cuando llegas a la carretera de curvas es cuando la Hyosung está más en su salsa. El motor sube bien de vueltas. El chasis se nota suficientemente noble y las suspensiones, un poco blandas para una deportiva “de verdad”, son suficientes para su nivel de prestaciones. También frena bien, por lo que animarte y conducirla deprisa es divertido. No llega, claro está, a la eficacia y nobleza de reacciones de una Duke, pero tampoco se queda lejos.
Valoración final
Es, en resumen, una buen opción como primera moto: barata, divertida, fácil y polivalente. Con un precio en promoción de 2.999 € (300 € de rebaja sobre el precio estándar) es una moto para plantearte: con un presupuesto así, las opciones para una moto de este tipo es o la segunda mano o la EXIV. Y que duda cabe, estrenar moto siempre es un placer.
Es una moto que te servirá bien en el día a día. Será buena opción para “hacer curvas”, siempre que busques una carretera revirada y con buen asfalto, por que con 28 CV tampoco tienes prestaciones como para hacer carreteras de curvas rápidas. Divertida, seguro, en circuitos de karting y similares, también será una primera deportiva ágil y que te ayude a progresar.
De hecho, sólo un “pero” podemos encontrar: con la normativa actual de carnets, la EXIV se sale de las posibilidades del A1-B y para los recién licenciados del A2, que pueden llevar 47 CV se queda algo justa*. Así que una 250 de esta potencia, hoy día, será interesante sólo para algunos que no quieran apurar el límite legal de potencia del A2. ¿Hay muchos así?
Lo mejor:
- Precio
- Tamaño contenido
- Fácil y divertida de llevar
Mejoraríamos:
- Vibraciones a medio régimen
- Radio de giro en ciudad
- Estética del escape
