Divertida, ligera y muy recomendable en trayectos cortos o en ciudad, la KTM 200 sorprende. Sorprende por su buen comportamiento, porque con sólo 75 cc más que su gemela de 125 tienes 11 CV más y, sorprende porque según nos dijeron en KTM España, es la KTM más vendida de los últimos tiempos. Todo ello tiene su explicación.
Su parte ciclo es efectiva y se diseñó muy sobredimensionada. Es la misma que sigue empleando la marca para la nueva 390, y si con 44 CV la moto es noble y efectiva, ¿cómo no lo va a ser con el motor de 26 CV de esta 200? Y también es normal que alcance casi un 50% más de potencia con el pequeño aumento de cilindrada, ya que la 125 cc podría dar más de sí, aunque por la limitación legal “debe contentarse” con esos 15 CV declarados. Por supuesto, con una buena parte ciclo, con un nivel de potencia mucho más atractivo que la 125 y con un precio que supera a la pequeña en 240 € (4.239 €), normal que en los países sin limitación de carné la Duke 200 sea la preferida del público.
Fabricada, como las 125 y 390, por los socios indios de KTM, Bajaj, la Duke 200 mantiene el control de calidad en Austria. La fabricación de componentes y montaje de la moto se realiza en la India, lo que permite a la marca naranja ofrece un nivel de precio muy aceptable. Sin embargo no verás en ella componentes “baratos” o con mala pinta: los frenos (por cierto, con ABS Bosch de serie) montan pinzas ByBre, la filial de Brembo por aquellos “barrios”, o las suspensiones, con una impresionante horquilla invertida, están firmadas por WP.
No te engañes…
Como verás en las fotos, la moto es igual que la 125… por fuera. Desde luego, chasis, suspensiones, frenos, equipamiento e incluso el motor, salvo medidas del cilindro y poco más es exactamente igual. La nueva decoración blanca, que en nuestro vídeo diferencia a la 125 de la 200, está disponible en las dos versiones, por lo que en otras condiciones tendrás que fijarte en los logos sobre el depósito para saber ante que moto estás. Pero salvo parecidos “físicos” no hay más. Cuando te pones en marcha con ellas la diferencia es mucha: si en la pequeña el comportamiento ciclo se asemeja al de las motos grandes, la 200 tiene, por derecho propio, esa forma de andar de motos mayores. La diferencia de 11 CV y sólo 2 Kg de peso juega a su favor.
En el resto, las dos motos son iguales. No muy grande y sí muy ligera, la Duke es una moto, en este sentido, para todos los públicos. No es especialmente bajita, pero es estrecha. Así han conseguido que si no eres muy alto, llegues bien al suelo. Pero los que si lo son “caben” en el espacio asignado al piloto sin muchos problemas. Ante tus ojos, un manillar alto, de calidad, como todos los mandos y un espectacular cuadro digital que recuerda a los de carreras. Das el contacto y “te saluda” con un ready to race que aparece en pantalla. Da mucha información y dentro de los digitales (que siempre son más difíciles que las agujas analógicas) se lee bien. Desde el cuadro puedes desconectar el ABS (de serie en las duke 125, 200 y 390).
Monta, como puedes ver, un espectacular chasis multitubular de acero pintado al polvo, en este caso en negro (los chasis naranja típicos se reservan para las Duke grandes) y un precioso basculante que marca parte de la personalidad de la moto, con los refuerzos exteriores cruzados. No hay bieletas ni sistema PDS como en las enduro de la marca. El amortiguador trasero carece de sistema de progresividad variable, pero ciertamente no se echa en falta cuando te pones en marcha con la Duke.
En marcha
Te decía antes que subirse a una Duke 200 no es difícil para casi nadie. Es una moto con con la que adquieres una posición agradable, muy bien diseñada. Es cómoda, vas bastante levantado, pero con los pies algo atrasados y un manillar ancho. Es fácil poner “el coco” en “modo paseo” o en “modo racing” desde esa posición. Pones el motor en marcha y el sonido también es el mismo que en la 125. No es el típico ronroneo grave de monocilíndrico 4T: es más agudo, un poco “a lata”, similar al de algunas Moto3… pero con un volumen más contenido. Mandos suaves, precisos, aunque el cambio requiere firmeza, ya que no es difícil dejarlo en un falso punto muerto entre dos velocidades, si te pasas de suave. Las suspensiones tienen un tarado bien conseguido y no parecen muy duras, aunque cuando aprietas el ritmo se muestran suficientemente firmes, igual que los frenos.
La Duke 200 ha “preferido” dedicarse a ser una auténtica “matagigantes” en los semáforos o en las carreteras más reviradas. Un desarrollo de transmisión muy corto limita su velocidad máxima y puedes ver con facilidad los 135 km/h en el marcador, pero difícilmente pasa de ahí. Eso sí, le da igual que sea cuesta abajo que llano que hacia arriba, lo que da idea de cómo se ha diseñado su transmisión. Esto hace que en curvas cerradas siempre haya potencia para sacar la moto, por lo que las sensaciones que transmita son las de una ligerísima moto grande: entra en las curvas con la agilidad de la 125 y sale con potencia; esto permite tumbar y abrir con confianza. Frena muy bien, con buen tacto y bastante sensibilidad y las suspensiones transmiten bien lo que hay bajo las ruedas. Incluso con mal asfalto, aunque entres con la moto botando (las suspensiones son firmes, te recuerdo), gracias al ancho manillar y a la postura de conducción, permite mantener el control.
También en la ciudad se beneficia de ese desarrollo y entre su tamaño, su ligereza y los 26 CV “metidos” en un cambio corto es capaz de “diabluras” en las calles y entre el tráfico. Es, en suma, una buen moto de diario, cómoda y ágil, suficientemente rápida en ciudad y en trayectos en carretera y además, divertida en las curvas.
Valoración final
Tienes dos formas de ver esta Duke: como una 125 “gorda”, lo que la hace aún más polivalente y divertida, o como una Duke pequeña, ya que en el fondo “imita” la filosofía y la forma de ser de sus hermanas mayores, sólo que a escala más pequeña. Lo cierto es que es una moto interesante si tienes carnet de moto, claro está, y buscas algo ágil en ciudad y divertido en la montaña… con el inconveniente de que se queda algo justa de prestaciones justo cuando intentas ir de un escenario a otro. Desde luego es solucionable: potencia hay como para cambiar el piñón de ataque o la corona y alargar el desarrollo todo lo que quieras, aunque seguramente así perderás parte del encanto de la Duke: su capacidad para acelerar y su sensación de potencia, ¡y con sólo 26 CV!
Lo mejor:
- Potencia
- Imagen
- Componentes parte ciclo
Mejoraríamos:
- Desarrollo corto
