Prueba KTM EXC250F con embrague automático Rekluse

• KTM 250 EXC-F / EXC sixdays 2010: ficha técnica

Antes de nada aclarar, en contra de lo que piensan muchos, que no se trata de un cambio automático, sino de un embrague automático, es decir, que seguimos teniendo la palanca de cambio, pudiendo emplearla al régimen que queramos; vamos, como siempre hemos hecho.

En lugar de la maneta correspondiente al mecanismo, encontraremos en esta ocasión la maneta de freno trasero, desapareciendo al tiempo el pedal correspondiente en el lado derecho.

El Rekluse actuará de un modo inteligente, nosotros sólo nos tendremos que concentrar en la trazada, el gas y, en caso necesario, en la palanca de cambio.

Muchos se preguntarán dónde están las ventajas. Comenzaremos, pues, por la primera, que es sin duda el mayor tacto, control y capacidad de dosificación que tendremos con el freno trasero en nuestros dedos. En bajadas muy pronunciadas y con firme deslizante tenemos un buen argumento, donde por cierto también será imposible calar la moto por apretarlo demasiado; el embrague automático actuará por nosotros.

En muchas ocasiones los usuarios se encuentran en situaciones complicadas donde ahora la preocupación por el embrague desaparecerá. El Rekluse actuará de un modo inteligente, nosotros sólo nos tendremos que concentrar en la trazada, el gas y, en caso necesario, en la palanca de cambio.

Ya que hablamos de ello, somos muchos los que, para qué negarlo, en situaciones de apuro, sobre todo en grandes y complicadas subidas, hemos cambiado alguna vez “a capón”, sin tocar el embrague tradicional, si bien tenemos que reconocer que cuando esto ha sucedido lo hemos hecho con sentimiento de culpa por “maltratar la mecánica”.

Al principio, a aquéllos que llevamos un tiempo con la moto de campo, nos cuesta un tanto acostumbrarnos a prescindir de nuestro querido compañero de tantas aventuras. Nos da incluso la sensación de hacer las cosas como no se debe… entramos deprisa en una curva y cuando buscamos el pedal de freno ¡no existe! cuando reaccionamos y pillamos la nueva maneta de freno trasero, ya nos hemos abierto de la trazada.

Pero no desesperemos, llevamos años haciéndolo al modo tradicional, no queramos que utilizar el nuevo elemento nos salga a la primera. Lo cierto es que poco a poco nos iremos dando cuenta de que el sistema funciona y muy bien. Ya no tenemos que llevar uno o dos dedos sobre la maneta, sino que podemos sujetarnos al manillar con toda la mano izquierda.

En las curvas a derechas, por mucho que nos inclinemos ¡ahora tenemos freno trasero! y además con mucho mejor tacto.

Pero volvamos al principio para aclarar cómo funciona el sistema. Introducimos la primera velocidad, mientras no aceleremos será como si tuviéramos el embrague apretado, a poco que aceleremos, se irá soltando con sorprendente suavidad.

La moto con este embrague no se calará ni siquiera cuando nos caigamos, siempre y cuando la puesta a punto de la moto sea la adecuada.

Para compararlo con un sistema tradicional nos dirigimos a una zona más o menos técnica. Se trata de una bajada, un pequeño giro a baja velocidad y una pequeña subida coronada con un nuevo escalón de unos treinta centímetros.

Al pasarla con una moto convencional, hemos comprobado que era imprescindible dar un par de toques de embrague. El caso es que cuando lo hacemos con la KTM Rekluse, concentrándonos en no tocar la maneta izquierda… ¡sorpresa! ha resultado mucho más fácil.

Desde luego no dudamos de que se trate de una buena opción. Seguro que si nos acostumbramos a su uso todavía le encontraremos más ventajas. Los pilotos menos expertos ya tienen así un elemento menos del que ocuparse, así como los que quieren tener mayores facilidades de pilotaje.

Los pilotos menos expertos ya tienen así un elemento menos del que ocuparse, así como los que quieren tener mayores facilidades de pilotaje.

Para los más “clásicos” también se puede montar con la maneta de embrague tradicional, manteniendo pues ambas opciones. Si bien prescindiremos de la ventaja del freno trasero en el manillar, contaremos con la opción de dar un toque de embrague para subir el motor de vueltas en momentos clave o levantar la rueda para subir un escalón.

Otra preocupación para muchos que exigirá adaptación. Para levantar la rueda deberemos aprovechar la suspensión delantera, bien dando un toque de freno para aprovechar el rebote de la horquilla, como hacen los trialeros, acompañado de la sincronización entre el gas, tirón del manillar hacia atrás y desplazamiento del cuerpo, recursos al alcance de la mayoría de los pilotos.

Por algo mas de 600 € disponemos de un nuevo sistema para hacer enduro de otra manera que seguro irá ganando adeptos entre un sector de los endureros. ★

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