Todo empezó con un motor monocilíndrico de 500 cc. Es curioso comprobar que la denominación Trophy es una de las más antiguas que existen en las dos ruedas. Aunque del modelo primigenio sólo quede el nombre, la primera Trophy data de 1949 (TR5), lo más deportivo del catálogo de la marca hasta la llegada de la Bonneville diez años después (Steve McQueen o James Dean sabrían muy bien de lo que hablamos). La última Trophy de la “época clásica” se vendió en 1973. Desde entonces, Triumph se ha encargado de conservar este apellido a lo largo de los años.
La primera generación Trophy de la era moderna Triumph se presentó en el Salón de Colonia de 1990, en las cilindradas de 900 (3 cilindros) y 1200 cc (4 cilindros). Fue uno de los modelos que inauguraron la nueva etapa de Triumph promovida por John Bloor. Más que una GT se trataba de una sport-turismo, que luego fue potenciando su faceta más rutera hasta llegar a lo que es hoy.
La segunda generación llegó en 1996, también en versión de 900 (98 CV) y 1200 cc (108 CV) con un rediseño completo del conjunto y un carenado integral. En 2003 Triumph la apartó del catálogo a favor de la Sprint y, desde finales de 2012 con la tercera generación, el modelo Trophy vuelve a estar entre nosotros.
Como un señor
Por menos de “3 kilos” de los de antes, la SE hace gala de una cantidad ingente de extras y “gadgets” que, a medida que transcurren los kilómetros, se agradecen muy mucho. Ahí van: acelerador electrónico, ordenador de a bordo, control de velocidad (se opera desde la piña derecha), control de tracción (desconectable), frenada combinada, ABS (al contrario que en la Explorer, no es desconectable), toma de corriente (12V) y puerto USB en la guantera izquierda (con cierre centralizado), pantalla con regulación eléctrica en altura al igual que los faros, sistema de equipaje dinámico TDLS, caballete central, asientos regulables en altura, suspensión electrónica TES WP, 3 mm menos de recorrido en la horquilla, sensor de presión de inflado de los neumáticos (TPMS), completo equipo de sonido (radio, dos altavoces de 20W, señal digital, ecualizador, control automático de volumen según la velocidad y Bluetooth), pantalla LCD multi-información y detector de bajada de tensión de la batería. ¿Echas en falta algo?
La Trophy SE es una moto pensada para disfrutar a dúo, a pesar de que se echan en falta unos altavoces traseros pues la música del pendrive no era perceptible por el pasajero al mezclarse con el viento circulando en autovía. El cansancio pasa desapercibido cuando te bajas de ella, apenas te das cuenta de que vas a 180 km/h y la sensación a los mandos es la misma que en una berlina de lujo: todo controlado. Con el asiento bien reglado a tu altura y una carrocería aerodinámica en la que te sientes “muy dentro” todo es más sencillo.
Cuando llegas a un tramo de curvas rápidas, con toda la inercia que conlleva rodar con casi 500 kg lanzadas entre moto, ocupantes y carga, la moto no se mueve y descubres lo acertado del sistema TDLS con el que las maletas basculan 5º para mejorar la agilidad de la moto en estas circunstancias. En otros modelos de su segmento percibes algo de inestabilidad. Otro de los puntos fuertes es que los hidráulicos de la suspensión se pueden regular en movimiento en modo Normal, Confort o Sport, mientras que la precarga debe hacerse en parado (conductor, conductor + equipaje o dos ocupantes), pudiendo adecuar el tarado a cada situación. Desde la piña izquierda manejas todo.
En cuanto al motor, hereda el mismo tricilíndrico de la Triumph Tiger Explorer con 1.215 cc y 134 CV (la Trophy es la tercera más potente del segmento), igual que la transmisión por cardan, pero abrazado por un chasis doble viga de aluminio. Buenas recuperaciones gracias a sus 120 Nm de par a 6.450 rpm y un tacto agradable ideal para una GT.
La frenada combinada Nissin (el freno delantero actúa parcialmente cuando pisas el pedal) es muy útil ya que con tanta transferencia de peso en la frenadas necesitas algo más que el doble disco delantero para aminorar la velocidad.
Valoración final
Por 17.995 € la Trophy SE viene equipada con todo lo necesario para disfrutar del transcurrir de los kilómetros. Nuestra unidad de pruebas, además, se completaba con accesorios interesantes como el top case de 55 l. (que incluye una toma de corriente de 12V en una de sus esquinas y tiene capacidad para dos cascos integrales), y puños-asientos calefactables. ¡Sólo le faltaba el navegador y la bolsa sobre-depósito para llevarla full-equip! Por 1.500 € más que la Trophy estándar, merece la pena, al margen de ser la más barata de su segmento. La BMW R1200RT, Kawasaki 1400 GTR y Yamaha FJR1300 AE son sus principales rivales.
Con sus 25 litros de depósito podrás aguantar 400 km sin repostar manteniendo razonables consumos de 6,3 l. a los 100. Estable, segura y con buen radio de giro, sólo tendrás que ser cuidadoso en las maniobras a baja velocidad porque, debido al peso, exige más tacto de lo normal.
Lo mejor:
- Completo equipamiento de serie
- Maletas basculantes
- Motor
- Confort de marcha
Mejoraríamos:
- Pata de cabra corta
- Controles de la radio lejos de la mano
- Accionamiento del caballete central
- Reacciones secas del cardan al cortar gas
