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Aerodinámica en Moto3, un elemento clave

Sachsenring no es precisamente un circuito donde la aerodinámica sea un factor determinante en la categoría de Moto3, pero en cualquier caso es un elemento técnico que nadie descuida, especialmente con las limitaciones impuestas por la nueva reglamentación.

  • 10/07/15
  • Juan Pedro de la Torre
  • KTM Images
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Quizás no te has parado a pensarlo, pero la reglamentación de Moto3 obliga a los fabricantes a ofrecer el mismo material a todos sus pilotos al mismo tiempo, sin ningún tipo de diferencias. Por eso esta temporada el trabajo en la aerodinámica resulta crucial en Moto3, porque los fabricantes tienen que hacer un esfuerzo extraordinario para que la carrocería se adapte de igual modo a las diferentes características físicas de los pilotos. Tiene que ser tan eficiente para Karel Hanika, que mide 1,76 metros, como para Ana Carrasco, que es 20 centímetros más baja. Y no es fácil.

“Estamos limitados en Moto3 debido a las normas de homologación que significa que no podemos hacer cinco carenados diferentes para cinco pilotos diferentes; tiene que ser algo más universal y con un único tamaño para todo el año”, explica Sebastian Risse, uno de los responsables técnicos de KTM para Moto3.

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“La aerodinámica es algo que constantemente se trabaja en túneles de viento y pistas de pruebas de tecnología CFD (diseño de fluido computerizado)”, explica Risse. “Es una práctica bastante normal en la industria del automóvil donde fabricantes utilizan diferentes corporaciones y dejan sus plataformas y configuraciones en un túnel de viento. A veces puedes ir al túnel de viento una vez y encontrar esa mejora, y a veces te puede llevar tres visitas”. Kiska (una empresa que pertenece a Cross Industries AG, participada por Stefan Pierer, el consejero delegado de KTM) es la responsable del diseño de las KTM, pero luego es KTM R&D quien asume el control de desarrollo final.

El juego de los rebufos es una práctica habitual en Moto3 que permite ganar terreno aunque tu moto no sea tan rápida como la del piloto que te precede. Es algo característico de la categoría que resulta muy difícil de ver en Moto2 y MotoGP. “También depende de la experiencia del piloto en la pista y es importante explicar a los jóvenes pilotos que hay mucha variación entre las diferentes pistas y las rectas donde el rebufo puede ser vital, mientras que en otros lugares lo es menos”, explica Aki Ajo, responsable del equipo Red Bull KTM.

Puede ser muy frustrante para un piloto durante una carrera, si le pasan cada vez que el grupo entra en la recta

El rebufo es importante pero no definitivo, dice Ajo. “No ayuda si eres realmente bueno en el la recta, pero otras áreas las cosas no funcionan. No es una prioridad. Es una habilidad extra, una herramienta profesional. Pero no hay que despreciar el efecto psicológico de ser más rápido que tus rivales en una recta: “¡Se siente muy bien cuando tienes un impulso extra! Especialmente si ves un grupo adelante. Si puedes utilizar el impulso de cuatro o cinco pilotos al mismo tiempo entonces, ¡boom! Te vas. Es como tener un poder mágico o un turbo. Realmente sientes la diferencia de velocidad”.

“No es lo primero desde la perspectiva del tiempo por vuelta, pero puede ser muy frustrante para un piloto durante una carrera, si le pasan cada vez que el grupo entra en la recta, comenta Risse. “Comparando desarrollar el chasis con buscar otros dos o tres km/h de velocidad en curva, entonces hay no hay competencia… pero una cosa no puede sobrevivir sin la otra”.

Galería de fotos
  • La aerodinámica es fundamental en Moto3.
  • El pelotón de Moto3 y el juego de los rebufos.
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