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Aerodinámica: guerra sin cuartel en MotoGP

En los últimos años la parte aerodinámica de las MotoGP ha ganado peso, mucho peso. Aún se está lejos de las competiciones de coche y especialmente de la F1, pero la aerodinámica juega un papel muy importante en los tiempos por vuelta y las fábricas trabajan duro, pero ¿funciona?

  • 11/02/18
  • David Robledo
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No hay que ser muy avispado para darse cuenta la escalada aerodinámica que se está viviendo en las últimas temporadas en MotoGP. Aunque desde la organización intentaron ponerle freno con una normativa que hizo desaparecer los alerones a principio de 2017, la realidad es que la revisión a fondo de esta normativa ha dejado un hueco vacío que poco a poco se está llenando.

Hasta tal punto ha llegado esta evolución que ya se plantean normas restrictivas de cara al futuro en la que se valore algo más que la seguridad de manera subjetiva por una persona y se atienda a valores definidos y medibles. Pero, toda esta inversión de dinero, las horas de diseño y todas las pruebas en túnel de viento, más luego las dinámicas ¿tienen sentido? ¿se nota en el tiempo por vuelta? La respuesta es clara, sí.

Realmente en la aerodinámica de la moto a diferencia de los coches, el piloto influye tanto o más como el diseño de la propia máquina. Cada piloto con sus posiciones hace que el flujo de aire sea limpio o genere turbulencias. Las manos, los brazos, los pies, además de toda el equipamiento del piloto juegan un papel fundamental. Es por eso que las marcas punteras de material también trabajan y en la aerodinámica y muchas veces lo hacen en conjunto para obtener los mejores resultados posibles.

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La postura correcta

Precisamente el trabajar en la aerodinámica en un túnel de viento ayuda a que los pilotos perfeccionen sus posiciones encima de la moto. Aunque las motos parten de la misma base o muy parecida, después cada máquina se adapta en la medida de lo posible a las características del piloto para que este pueda acoplarse y presentar la menor resistencia aerodinámica.

Hasta tal punto llega esta obsesión que en el pasado se podía ver a pilotos soltando el manillar izquierdo en plena recta para acoplarse mejor. A día de hoy esto está prohibido, pero aún así hay todo un arte detrás de la colocación del cuerpo en plena recta.

Empecemos por la cabeza. Además de que el casco tenga un diseño estudiado para no generar turbulencias, es importante la distancia a la que se sitúa con respecto a la cúpula y la posición. Lo ideal es que esté prácticamente rozando la cúpula, pero sin hacerlo, dejando poco espacio. ¿El motivo? De esta manera moto y casco son uno y el flujo de aire que desprende la moto continúa por el casco sin generar turbulencias. Este flujo continúa por la “chepa” del mono, el propio culo del piloto para volver a contactar con la moto en la parte del colín. Eso es en la parte de arriba.

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Pero las manos y los brazos también tienen lo suyo. Las manos tienen que ir lo más cerca del borde interior del manillar para ayudarse del desplazamiento del aire generado por el carenado. Los brazos deben ir pegados al depósito dejando el espacio justo para que entre en escena la tercera parte, las piernas. Al igual que sucede con el casco y la cúpula, entre el codo y la rodilla debe quedar el menor espacio posible para no generar las tan temidas turbulencias y tener la mayor penetración aerodinámica que se pueda conseguir. Por último, aunque parezca algo trivial, está la colocación de los pies. Deben de ir sobre la estribera, lógicamente, pero solamente la puntera, como si estuviéramos de puntillas. De esa manera se consigue que el piloto sea lo menos perjudicial posible para el conjunto aerodinámico.

Alerones, aletas y apéndices

Una vez hemos visto la importancia del propio piloto en la aerodinámica, le toca el turno a la moto. A lo largo de la historia y siempre buscando el mejor rendimiento se ha puesto en pista casi todo tipo de carenados e inventos. Algunos recordarán incluso aquellos carenados integrales que hasta cubrían las ruedas delanteras (como la foto que abre el reportaje) y que fueron prohibidos debido a su peligrosidad y es que cuanta más superficie tenga la moto más vulnerable es al viento lateral…

El caso es que en los últimos tiempos se ha ido avanzando según se han ido endureciendo las normas sobre la configuración electrónica. Con una electrónica menos programable y más limitada, tener la rueda delantera cerca del suelo es más complicado y el freno trasero no es suficiente. En ese punto entran en juego los alerones, a estilo de los que se usan en los coches y que generan el efecto contrario al de las alas de un avión, haciendo que la parte delantera de la moto se “amorre” con el aire al circular sobre ellas y la diferencia de presión entre las dos caras del ala.

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Sin embargo, uno de los puntos negativos de los apéndices aerodinámicos es que las motos se inclinan, no van en línea recta y las “alas” en paralelo al suelo. En cuna vuelta esas “alas” estarán en un montón de posiciones diferentes en las que la carga aerodinámica no jugará a favor de la moto y su comportamiento y lo que va bien en la recta puede hacer que la moto sea inconductible en las curvas y lo que se pueda ganar con el gas a fondo se perderá multiplicado por diez.

Es por eso que los equipos y los fabricantes siguen buscando soluciones y también por ese motivo hay pilotos que tienen claro que los quieren, otros que no lo tienen claro e incluso algunos que, directamente, prefieren no usarlo.

Seguro que en el futuro nos sorprenderán con nuevas soluciones, aunque habrá que estar atentos a la evolución de la normativa.

Galería de fotos
  • Desde hace años se trabaja en la aerodinámica
  • Las alas siguen creciendo
  • La postura del piloto es muy importante
  • El túnel de viento tiene una importancia elevada
  • Acoplarse es fundamental
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