Aerodinámica en MotoGP: ¿Cuál es el límite?

Solamente hace falta ir atrás hasta la pretemporada de 2017 para ver las dudas que generaba entre los pilotos la lucha aerodinámica que había en ciernes. Por aquél entonces tuvimos la oportunidad de hablar con Aleix Espargaró, recién llegado a Aprilia, y a pesar de ver ciertas ventajas no tenía tan claro que fueran tan efectivas como vendían otras marcas. "Puro marketing" nos contaba el catalán en aquella ocasión. Pero estamos en 2022 y, tras una evolución de cinco temporadas, absolutamente todas las marcas cuentan con un despliegue aerodinámico que prácticamente no podíamos imaginar en aquél momento.

Este ha sido uno de los motivos, junto con los dispositivos que vemos en las suspensiones, de que las MotoGP sean no sólo cada vez más rápidas sino también mucho más exigentes físicamente. Sin embargo esta escalada parece no tener límite y nos preguntamos si, en efecto, lo tiene. Para entender la situación hay que ver cómo empezó esta nueva era aerodinámica y la respuesta la encontramos en el reglamento y en la limitación de la electrónica.

Justo desde que las marcas se vieron obligadas a trabajar con una electrónica más sencilla, aparecieron masivamente los alerones. Había que intentar mantener la rueda delantera  en el suelo el mayor tiempo posible pero sin que esto afectara a la aceleración. Resumiendo de una manera muy simplista, si la rueda se levanta más de lo programado se corta potencia y esta baja, pero eso implica perder tiempo en aceleración. Si por el contrario según ganas velocidad generas carga aerodinámica, esta empuja el tren delantero contra el suelo.

Aerodinámica en las motos de MotoGP, ¿en qué punto estamos?

Como decía es una explicación quizás demasiado simple y aquellos que tengan un conocimiento más extenso puede que se lleven las manos a la cabeza. Pero, de manera rápida y sencilla, este era el desafío al que se enfrentaban. Sin embargo poner unos alerones cada vez más grandes no parecía la solución y, además, el reglamento les cortó las alas (en este caso literalmente) para intentar parar la escalada aerodinámica. Hasta aquel momento la aerodinámica en las motos estaba centrada en una penetración eficiente y la menor generación posible de arrastre. Pero a partir de la nueva reglamentación todo iba a cambiar para siempre. Ante la imposibilidad de poner y quitar alas en función a las necesidades del circuito y del momento, los fabricantes tuvieron que ponerse muy en serio a preparar lo relativo a estos elementos.

El gran desafío de unos alerones en una moto es que la moto está cambiando siempre de ángulo con respecto a la vertical. Por tanto mientras el alerón puede generar hasta unos 80 kilos en plena recta a máxima velocidad, a 200 km/h esto se reduce a unos 20 pero siempre empujando el eje para contra el suelo. Es por ello que en curvas de velocidad media y alta puede suceder que el alerón esté ejerciendo esa fuerza para abajo pero al punto equivocado. Así que no quedaba más que desarrollar todavía más los elementos aerodinámicos para contrarrestar estos problemas. De esta manera en lugar de parar la carrera aerodinámica esta cobró aun más importancia ya que no sólo afectaba en las rectas, también lo hacía en las curvas.

Así fue como vimos desaparecer los grandes alerones en lo alto del carenado y fueron bajando y haciéndose más pequeños para repartir esa carga aerodinámica de una manera más eficiente. A esto hay que sumarle los deflectores de la rueda trasera que tanta polémica causaron. En este caso y por mucho que desde Ducati, que fue la primera, hablasen de un elemento de seguridad en realidad desviaba parte del aire caliente fuera de la rueda trasera y así suma y sigue...

Y así hasta ahora

También dentro de esta guerra aerodinámica hay que pensar en los escapes ¿qué sentido tiene colocar ese peso en lo alto de la moto y además meterle unos cuantos metros de tubo de metal? Pues sí, la aerodinámica. En este caso lo que se busca en parte es generar turbulencias que rompan la aspiración y es que a 350 km/h una MotoGP literalmente succionaría lo que tuviera por detrás y si es la moto del rival estaría ayudando a ir más rápido.

De cara a la temporada 2022 de MotoGP todavía no conocemos todas las motos ni todos los detalles, pero sí hemos podido ver las Honda con un nuevo carenado y las Ducati con sus trabajados apéndices incluyendo también un protector de las horquillas que dejan de ser redondas por fuera para tener una forma más eficiente. Eso sí, en ambos casos ya llevan un tiempo trabajando en ello. También hemos podido ver pruebas de Ducati, incluso, con el escape lateral más largo buscando el efecto que comentábamos antes o las KTM con carenados 'mordidos', probando quizás un efecto similar. En cualquier caso la evolución aerodinámica no para y es razonable preguntarse si tiene sentido.

En la Fórmula 1, el máximo exponente del motor en lo que a aerodinámica se refiere, han dado un paso a un lado puesto que, según la aerodinámica, lo más importante y  difícil es adelantar. Es obvio que en moto, al menos por ahora, no es tan condicionante pero si el siguiente paso de esta guerra aerodinámica implica no sólo ir rápido sino generar 'aire sucio' para los rivales ahí sí podemos estar ante una línea más peligrosa. Habrá que estar más atentos que nunca a los test de Sepang donde, ya hemos visto ya que a Ducati "se le ha caído" el deflector de la rueda trasera, a la vez que el guardabarros delantero ha incluido unas nuevas tomas de aire. Y es que, como decíamos, la batalla aerodinámica está servida y parece que la gente de Gigi Dall'Igna siempre va un paso más lejos.