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"Big" John Surtees, puro talento sobre dos y cuatro ruedas

La semana pasada nos dejaba el que posiblemente fuese el piloto con más talento del mundo, al menos en lo que a logros deportivos se refiere. Ha sido el único en la historia del motor en hacerse con, al menos, un mundial de motociclismo y de Fórmula 1. Ocho Mundiales con MV Agusta y Ferrari entre 1956 y 1964 avalan su legado. John Surtees ya no está, pero su hazaña sigue siendo irrepetible.

  • 19/03/17
  • Morrillu
  • SMN
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John Surtees fallecía el viernes 10 de marzo a los 83 años de edad. Seguro que ahora, allí donde esté, se habrá reunido con antiguos amigos con los que ya habrá firmado los primeros piques… pero también le habrá dejado alguna perlita que tenía guardada a algún otro. Y es que John, o Big John como se le apodaba, era un tipo que no se callaba pero también era todo un caballero con una palabra inquebrantable.

Como decíamos, nunca nadie en la historia de la competición tanto de dos como de cuatro ruedas han conseguido repetir sus logros. Lo han intentado, sí, pero no han podido hacerlo. Surtees atesoraba en sus vitrinas la nada desdeñable cifra de 8 coronas mundiales, siete en motociclismo y una en Fórmula 1, además de innumerables triunfos en otras competiciones.

Fue el campeón más joven de 500cc, con sólo 22 años, en 1956 y después (de 1958 a 1960) se llevó los títulos de 350cc y 500cc. Bien es cierto que algún año no llegó a tener verdadera oposición al dominio de MV Agusta pero, como se suele decir, había que estar ahí para ganarlo.

¿Quieres conocer porque John Surtees es y será una leyenda para siempre? Acompáñanos.

John Surtees nació el 11 de febrero de 1934, en Tatsfield, Inglaterra, y desde muy pequeño se vio rodeado de motos por lo que raro sería que no acabase enganchado por el veneno de las dos ruedas. Su padre Jack tenía un concesionario de la marca Vincent, y él aprovechaba para trabajar en las motos siempre que podía y aprender mecánica.

Jack competía en sidecars con su mujer y madre de John, Dorothy, además de haber participado con notable éxito en carreras de óvalos sobre hierba, también denominadas grass-track. Un día se llevó a John a competir con él en el sidecar cuando tenía sólo 14 años. Ganaron y marcaron la vuelta rápida, pero la organización descubrió que no tenía la edad mínima para participar, 16 años, por lo que fueron descalificados.

Mi primer interés fue coger herramientas y trabajar en mi cobertizo, y lo hacía en lo que cogía y en lo que me daba mi padre. Con eso me interesé mucho por la mecánica. En cuanto a la competición, mi interés despertó en un evento de sidecars, adonde me llevó y donde, discretamente, me dijo: ‘Ya sabes como se hace, ¿no? Pues en ese árbol te tiras hacia un lado, en ese otro, te tiras hacia el otro, etc’ Ganamos, pero nos descalificaron porque yo tenía 14 años

Al año siguiente John empezó a competir por su cuenta. Lo hacía con una vieja Excelsior al que le había acoplado un motor JAP de 250. Un año más tarde, en 1950, compitió por primera en una prueba de asfalto, en concreto sobre el recién inaugurado Circuito de Brands Hatch sobre una Triumph de 250. Al mismo tiempo, fue contratado como aprendiz en la fábrica de Vincent, a poco más de 30 km de su casa.

Jack fue el primero en ver que su hijo tenía talento para ir rápido. Por ello se hizo con una Vincent Grey Flash siniestrada (usaba como base la Vincent Comet 500 monocilíndrica, pero preparada para competición), y tras volver a ponerla en perfecto se la dio a su hijo para que compitiese en Aberdare Park, donde se llevó la victoria.

La Vincent no era la mejor moto de aquella época, pues las Norton le superaban ampliamente. Pero John suplía las carencias de la moto y a pesar de ello, en 1951 cosechó unos cuantos triunfos aunque lo que verdaderamente llamó la atención de todo el mundo fue el increíble duelo que tuvo con Geoff Duke en Thruxton. Hizo segundo en dos carreras, pero consiguió poner contra las cuerdas al mismísimo Duke, que tuvo que sudar el mono para ganar.

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Arrancó 1952 con su Vincent, pero a mitad del año consiguió hacerse con dos Norton, una de 350cc y otra de 500cc, para competir con ellas. Y lo hizo realmente tan bien que Joe Craig, por aquel entonces director técnico y responsable del equipo de carreras de Norton, que le prometió un asiento en el equipo oficial inglés para 1953.

Sin embargo antes dijimos que Surtees era un hombre de palabra inquebrantable. Y la primera prueba de ello fue que rechazó a Norton porque ya había cerrado un acuerdo verbal con Joe Ehrlich para correr en 125cc con EMC. Su periplo no acabó muy bien y en una de las carreras, gripó el motor de la dos tiempos y acabó en el suelo con una de las muñecas fracturadas.

El rechazo por parte de John a Craig no le sentó nada bien, pero al final se tuvo que rendir a lo evidente y hacerle un hueco en Norton para 1955, pues no podía dejar escapar al que iba a ser con toda seguridad uno de los mejores pilotos de la historia.

Ese año, 1955, sería en el que John Surtees despegaría en el motociclismo. Participaba en todas las carreras que podía, ya fuese en el equipo oficial Norton, con sus motos cuando el equipo no estaba e incluso en 250cc con una NSU Sportmax. De las 72 carreras que hizo esa temporada se llevó la victoria en 65. Y además se quitó la espinita que tenía desde 1951 ya que fue capaz de arrebatarle dos victorias a Geoff Duke (en aquellos tiempos vigente campeón y en el equipo oficial Gilera), en Silverstone y luego en Brands Hatch.

El tridente que formaban Surtees-Norton-Craig se convirtió en imbatible pues estas dos victorias no las consiguió con las motos oficiales, sino con las Norton Manx que se usarían al año siguiente y que desarrollaba junto a Craig. Sería además el último legado de este gran ingeniero ya que al final de esa temporada se retiraría de los circuitos.

Para 1956 y ya sin Craig, John Surtees no tenía su futuro claro. Su intención era seguir con la marca inglesa, pero Norton empezaba a tener problemas de liquidez. El paso lógico hubiese sido fichar por Gilera, la marca más potente por aquel entonces, pero sabía que su papel iba a ser secundario pues allí estaba Geoff Duke.

La tercera opción era MV Agusta, quien por aquel entonces había sufrido la muerte de su piloto recién contratado para aquella temporada, Ray Amm, y buscaba alguien que pudiese llevar a la marca italiana a luchar por el título.

Yo quería ir a Gilera, porque tenían la mejor moto. Pero también tenían al campeón vigente, Geoff Duke, por lo que MV Agusta me convenció para irme con ellos.

John voló a Italia para reunirse con el Conde Agusta y hacer unos test sobre sus motos. En el primero de ellos, celebrado en Módena, llovía lo que no estaba escrito. La intención era suspender aquel test pero Surtees, como buen inglés, salió a pista y los dejó a todos sorprendidos. En el siguiente test, ya en Monza y con el asfalto seco, consiguió ser piloto oficial de MV Agusta.

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Curiosamente no fue una temporada tan difícil como apuntaba en un principio. Geoff Duke y Reg Armstrong, entre otros, fueron sancionados por el plantón que hicieron los pilotos en el Dutch TT de 1955 con lo que John se hizo con la victoria en las tres primeras citas de 500cc antes de sufrir una caída en el GP de Alemania Occidental celebrado en Solitude y romperse un brazo. A pesar de este contratiempo consiguió llevarse su primer título del mundo, seguido por la BMW de Walter Zeller y la Norton de John Hartle.

Llegó 1957 y las cosas se le pusieron realmente complicadas a Surtees. Gilera volvió con todo lo que tenía, presentando una moto revolucionaria que acabaría por conseguir el doblete en 500cc con Libero Liberati y Bob McIntyre, con lo que él sólo pudo ser tercero.

Sin embargo para la temporada de 1958 las tres marcas italianas a excepción de MV Agusta, Gilera, Moto Guzzi y Mondial, se retiraron de la competición. De esta forma, el campeonato se convirtió en casi una copa monomarca de MV con presencia de algún privado con Norton y poco más. A excepción del GP de Suecia donde no participaron, Surtees ganó las seis pruebas restantes tanto de 500cc como de 350cc.

En 1959 su dominio fue de nuevo aplastante, ganando todas las carreras para renovar las coronas en las dos categorías y, otra vez repetiría en 1960 aunque en 350 sólo ganó dos carreras (con otras dos segundo y tercero) mientras que en 500cc vencería en cinco, haría segundo en otra y se retiraría en el Dutch TT.

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A pesar de darle siete títulos a MV Agusta en 5 años, la relación entre Surtees y el Conde Agusta se enfrió. Bueno, en realidad ya se había enfriado en 1959, y es que al inglés le encantaba correr y tal y como hacía en la época en la que militaba en Norton, participaba en otras carreras con sus propias motos. Al principio a MV no le importó, pero después, y viendo que entrañaba cierto peligro, se le prohibió seguir corriendo por su cuenta.

El Conde Agusta me dijo que competiría en un número determinado de eventos, y le contesté que, aunque no iba a romper mi contrato, en él tampoco se especificaba que no pudiese probar una máquina de cuatro ruedas.

John Surtees decidió entonces divertirse sobre cuatro ruedas. ¿Por qué no? Al final, no había nada en su contrato que se lo impidiese. Era 1959 y Surtees empezaba su carrera en el automovilismo.

La llegada de John Surtees a la Fórmula 1, o mejor dicho a las cuatro ruedas, de nuevo fue por un suceso trágico como cuando fichó por MV Agusta. En 1958 y durante el GP de Alemania en Nürburgring, Peter John Collins fallecía en un accidente con su Ferrari, por lo que algunas escuderías se interesaron por el británico para que pilotase sus coches. Sobre todo Tony Vandervell, propietario del equipo Vanwall.

En 1959 haría su primer test, a los mandos de un Aston Martin de Le Mans en el Circuito de Goodwood. Dejó a todo el mundo impresionado y sus tiempos fueron incluso más rápidos que los de Stirling Moss. Estaba claro que Surtees no sólo había nacido para las dos ruedas, sino que era capaz de ir rápido con todo lo que cayese bajo sus manos. De nuevo en otros test, esta vez con Aston Martin, pulverizó los registros.

El secreto fue conocer a mis adversarios: los que eran de fiar, los que no dejaban ni medio centímetro de espacio, y los que se dejaban avasallar. Así de sencillo. Era un tema psicológico muy importante. Esa fue mi mayor dificultad, entonces.

Su debut en competición ocurrió en 1960, en la Fórmula Junior y con un Cooper-Austin fabricado por Ken Tyrrel. Debutaría precisamente en el Circuito de Goodwood sin haberse subido antes al coche, pero se las arregló para hacerse con la pole dejando a Jim Clark segundo. En carrera, acabó segundo precisamente tras Clark tras salirse cuando iba a doblar a otro participante. Según declaró al terminar la carrera, “me ganó él, pero porque olvidé que iba sobre cuatro ruedas y me fui a la hierba al pasar a un doblado.”

Este resultado y otro segundo posterior le aseguraron un test con Colin Chapman, quien ya le había echado el ojo para llevarlo a Lotus. En las pruebas fue incluso más rápido que Innes Ireland, algo que no sentó nada bien al piloto número uno de la escudería británica. Viendo esto, Chapman le dijo que corriese con él, pero Surtees tuvo que declinar la oferta porque tenía contrato con MV y estaba disputando los mundiales de 350cc y 500cc. “Vuelve cuando dejes las motos,” le dijo.

Aun así debuta con Lotus en el GP de Mónaco donde se retira. Tras su debut, MV le prohibió participar en los tres siguientes pero en después, en Silverstone, es segundo. Luego en Portugal y Australia tampoco terminaría, pero a Surtees ya le había picado el gusanillo de la F1 y, el GP de las Naciones disputado en Monza sería la última vez en el que se vería al británico sobre una MV Agusta. Al Conde no le sentó nada bien que dejase el motociclismo por los coches, pero años más tarde se reconciliaron.

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Para la temporada de 1961 y ya desentendido de las dos ruedas, Chapman le había dicho que corriese con él y que incluso le dejaba que escogiese a su compañero de equipo, a sabiendas que Surtees e Innes Ireland no se llevaban bien. John quería como compañero a Jim Clark, pero tampoco quería problemas (como cuando pensó en ir a Gilera) así que fichó por Cooper.

Al final de la temporada de 1961, le había llegado una oferta de Ferrari. Pero Surtees la rechazó porque la Scuderia tenía demasiados pilotos y se olía que esto generaría problemas internos, órdenes de equipo y demás. Enzo Ferrari fue muy claro: “No puedes decir que no. Nunca pedimos dos veces a un piloto que corra para nosotros.”

En 1962 daría el salto a Lola, donde conseguiría ser segundo delante de su afición en el GP de Gran Bretaña por delante de Jim Clark, así como en Alemania, en el que fue su circuito fetiche, Nürburgring. A finales de ese año, Ferrari tuvo que retractarse y volvió a llamar a su puerta. Aceptó correr con ellos en 1963 como probador y primer piloto, pero sólo si era capaz de demostrar que era el mejor, no por contrato. Ya hemos visto que odiaba los politiqueos en competición.

Como anécdota, en la segunda reunión con Ferrari llegó a Módena sobre un BMW. Enzo Ferrari al verlo dijo que era inaceptable que uno de sus pilotos fuese en un coche alemán, y le dio un Ferrari. Pero fue un regalo envenenado porque lo acabó pagando de su bolsillo.

Y es que la convivencia de Surtees en Ferrari no fue fácil. Su relación con Enzo era magnífica pero él no estaba en las carreras, sino Eugenio Dragoni que hacía las labores de jefe de equipo. En su primera carrera las 12 horas de Sebring, Dragoni decidió que el coche de Surtees y su compañero Scarfiotti fuera para Nino Vaccarella y Willy Mairesse. El británico dijo que en esas condiciones no correría, e hizo las maletas, pero finalmente lo convencieron para subirse al coche, consiguiendo la victoria pero el propio Dragoni impugnó el resultado porque según las vueltas había ganado el otro coche, algo que Surtees demostró con el cronometraje hecho desde boxes por su mujer, que coincidía con el oficial. Nunca se llevaron bien.

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Finalmente conseguiría tres podios en el Campeonato de Fórmula 1, incluída su primera victoria como no, en Nürburgring, siendo cuarto en el mundial. Arrancaba entonces la temporada de 1964 pero de nuevo con problemas pues Ferrari planteaba la temporada muy tarde, tras dar prioridad a Le Mans, con lo que siempre llegaban con la lengua fuera en cuanto a evoluciones.

No empezó bien ya que acumuló tres abandonos y un segundo puesto en Holanda. Luego llegaría Gran Bretaña donde sería segundo para volver a ganar el Alemania. Volvió a abandonar en Austria y en Monza estuvo a punto de no poder correr. Y es que días antes había tenido un accidente en Goodwood y los médicos no le dejaban correr. Louis Stanley, propietario de BRM, protestó pero Enzo Ferrari hizo valer todo su peso, sobre todo teniendo en cuenta que estaban en Italia, y finalmente recibió el Ok para participar, llevándose además la victoria.

Tras otro segundo puesto en Estados Unidos llegó la última carrera, en Mexico. Allí fue segundo tras una épica remontada y un poco de suerte pues Lorenzo Bandini se tocó con su rival por el título, Graham Hill. Ganaba el mundial por un punto y se conseguía en el primer y único piloto en vencer en dos y cuatro ruedas.

1965 fue un año sin triunfos pero con tres podios. En septiembre de ese año, en Mosport Park (Canadá), Surtees pilotaba un Lola T70 en una prueba no puntuable junto a Jackie Stewart. Perdió una rueda, se estrelló contra las protecciones y salió despedido del coche, el cual acabó luego encima de él. Se rompió la pelvis y tuvo serios daños internos, acabando con una pierna más corta que la otra.

Cuando los médicos le dejaron volver ya en 1966, acudió a una pruebas para el nuevo motor V12 de Ferrari. Ni él estaba listo para correr (los mecánicos lo tuvieron que meter en el coche con una grúa de motores), ni tampoco el propulsor de Ferrari que daba muchos problemas, lo que volvió a tensar la cuerda entre él y Dragoni. Ganó en Siracusa, se retiró en Mónaco y cuando llegaron las 24 Hora de Le Mans, todo estalló.

Ferrari quería ganar a Ford, pero al mismo tiempo contentar a FIAT, quien había ya mostrado su interés por adquirir Ferrari (algo que finalmente ocurriría en 1969). Dragoni, al enterarse de que Gianni Agnelli, el dueño de Fiat, iba a acudir a la carrera, decidió que el piloto que tomase la salida fuese el compañero de Surtees, Ludovico Scarfiotti (sobrino de Agnelli). Sin embargo, John era más rápido y le correspondía a él tomar la salida.

Esto sentó como una patada en los mismísimos a Surtees que cogió su coche y condujo directamente hasta Maranello para hablar con Enzo Ferrari. Le dijo que ahí se quedaba él, Dragoni, Ferrari y sus politiqueos, terminando la temporada de F1 con Cooper (cuatro abandonos, victoria en Mexico, segundo en Alemania y tercero en USA), lo que le sirvió para ser subcampeón del mundo.

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En 1967 fichaba por Honda, quien le pidió ayuda para desarrollar el coche tras tres años en la F1 sin éxitos. En Monza ganó con el RA300 (os podéis imaginar la cara de Ferrari) para seguir trabajando con los japoneses en 1968 donde hizo dos podios.

En 1969 John Surtees se encargó de crear el chasis con el motor Honda, pero los japoneses llevaban su propio desarrollo en paralelo. Querían que lo pilotase el británico, pero él se negó aludiendo que era una trampa mortal. Jo Schlesser se encargó de pilotarlo en Rouen, estrellándose en la segunda vuelta y falleciendo. Honda canceló su programa en la F1 y Surtees se encontró de nuevo sin volante, por lo que fichó con BRM con un podio como único resultado destacable.

Tras un 1969 en el que me di de cabezazos contra la pared, por lo frustrantes que fueron mis temporadas de F1 y Sport, con BRM y Chaparral, decidí buscarme la vida por mí mismo y montar mi propio equipo.

En 1970 creó su propia escudería, con la que fue tercero ese año y el siguiente. Finalmente 1973 sería su última temporada en activo aunque seguiría ligado a las carreras con su equipo hasta 1978, con pilotos como Alan Jones, Mass, Pace, Watson, Brambilla, Arnoux, Tambay, etc. Con otro verdadero talento sobre dos ruedas, Mike Hailwood, lograron el título europeo de F2.

Uno de las curiosidades de la F1 ocurrió con sus monoplazas, patrocinados por la marca de preservativos Durex. Tras problemas de salud derivados de su accidente en Canadá, decidió retirarse por completo de la competición vendiendo la licencia a Frank Williams.

Mientras que el padre de John hizo que le entrase el gusanillo de la competición en motos, al hijo de Henry (fruto de la relación de Surtees con Jane, una de las enfermeras que la atendió) le entraron las ganas de correr en karts con ocho años y sin ninguna influencia por parte de su padre. Pero lo apoyó al máximo, como consejero, chófer, mecánico, patrocinador, etc.

Con 18 años, Henry estaba participando en una prueba de la F2 en Brands Hatch (sí, el circuito que vio debutar a su padre John), cuando una rueda de otro monoplaza le golpeó la cabeza y fallecía en el acto.

Fue una situación durísima. Pero, con lo que sé sobre el accidente, no puedo culpar al deporte por lo que pasó. Él murió haciendo lo que quería, desde que era un crío y viajábamos a eventos de karting. Aunque el trabajo que hago con su fundación, lo hago como si él aún estuviese aquí, a mi lado, por mucho que haga nada puede calmar el dolor de haber perdido un hijo

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Esto dejaba a Surtees vacío, pero hizo de tripas corazón y creó la Fundación Henry Surtees con la ayuda sanitaria como objetivo así como también de trampolín para los jovenes dentro de la industria del deporte automovilístico. Y también se hizo con la gestión de Buckmore Park, el pequeño circuito de karts donde su hijo se subió por primera vez con ocho años.

Un grande entre los grandes, de quien acabamos su historia con una de sus frases:

Ser campeón de motos y coches, parecía muy natural, en ese momento. No sé si alguien lo conseguirá, igual que yo. He tenido mucha suerte por dedicarme a lo que me gustaba y, encima, cobrar por ello.

Galería de fotos
  • John Surtees, mito sobre ruedas
  • John Surtess con la MV Agusta
  • John Surtess, meta con MV Agusta
  • John Surtess, Tourist Trophy
  • John Surtess, Ferrari
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  • John Surtess con Honda
  • John Surtess y Henry Surtees
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