Daniel nos escribe porque quiere comprar un Peugeot Citystar RS 50 nuevo, y nos pregunta qué tal anda y si, al ser el motor refrigerado por aire, no sufrirá mucho por calentamiento en recorridos largos.
Como ya hemos comentado en alguna ocasión, la gran diferencia entre los motores refrigerados por aire y los “de agua” es el control. Con un sistema de refrigeración líquido es posible controlar mucho más estrechamente en qué margen de temperaturas trabaja el motor. Y eso permite controlar más parámetros, por eso con normas de emisiones o ruido más estrictas, los motores “de aire” van desapareciendo.
Así, hay dos ventajas claves en ello: primero, el motor alcanzará antes la temperatura de trabajo. Esto es importante porque mientras el motor está frío no rinde igual de bien. Sus piezas internas sufren desgastes más altos, ya que se calculan para trabajar unas con otras (fricción) una vez dilatadas a esa temperatura de trabajo. Al estar frías, y pese al aceite (que mientras no está caliente tampoco trabaja igual de bien), se desgastarán prematuramente. La segunda ventaja es obviamente que un sistema con líquido permite extraer más calor del motor, y mejorar su rendimiento, dejándolo en temperaturas de trabajo estables.
Un motor refrigerado por aire es, digamos, una gran “apuesta”. Las piezas se diseñan y calculan con más tolerancias porque el motor podrá trabajar en márgenes más amplios de temperatura, y es preferible perder algo de rendimiento que arriesgarse a un gripaje. La primera apuesta es ésa, contar con tolerancias más grandes para evitar problemas. Lo mismo se aplica a la carburación, que tendrá que ser algo más rica de lo ideal para evitar que, en caso de exceso de temperatura, el motor se quede fino y gripe por ese motivo.
Cilindro, culata y pistón de Peugeot refrigerados por aire. ©foto: Polini
La segunda apuesta está en la capacidad de refrigeración. Cilindro y culata (donde se genera el calor) tienen aletas que aumentan su superficie porque se refrigeran con el aire (de ahí su nombre). Si el aleteado es excesivo, el motor tardaría mucho en alcanzar su temperatura de trabajo (malo como hemos visto). Si el aleteado es escaso, cuando el motor trabaje a fondo en ambiente caluroso (verano) el motor podría sobrecalentarse. Los scooter tienen la ventaja de usar la refrigeración por aire “forzado”: un ventilador en la punta derecha del cigüeñal sopla aire hacia cilindro y culata. Es un sistema que mejora mucho la refrigeración (el Volkswagen Escarabajo o los Porsche tradicionales lo usaban por ejemplo) y permite reducir el aleteado (calentamiento más rápido) sin mucho riesgo de sobrecalentamiento. Aún así, con 40 grados a la sombra, andando a fondo… sí, el motor trabajará a una temperatura elevada. ¿Demasiado? Normalmente se calculan para que no sea excesiva ni en condiciones límite, y las dilataciones harán que el motor pierda rendimiento por temperatura, pero no se agarrote (gripaje).
No sabemos dónde vives (no es lo mismo Soria que Cádiz, en España) ni cómo serán esos recorridos, pero con la desaparición de muchos modelos 50 no hay muchas alternativas al Citystar que te gusta (y que es un casi único scooter GT de esa cilindrada). Aunque no sea lo legal, confirma con la tienda si por lo menos el variador es fácil de deslimitar (casquillo o arandela). No sólo ganarás un puñado de km/h de velocidad, sobre todo desahogarás al motor que podrá desarrollar su potencial, de otro modo irías siempre en “marcha corta”, más revolucionado, eso sí es un crimen mecánico aunque sea lo homologado. ★
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