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¿Cuánto corren las motos eléctricas más rápidas?

¿Cómo son los prototipos más rápidos? ¿Cómo se comporta en carrera una moto eléctrica? ¿Cuáles son sus reacciones y sensaciones a alta velocidad, poniéndola al límite? Son preguntas que sin duda se hacen muchos motoristas y, sobre todo, muchos aficionados a las carreras. ¿El futuro de la competición está realmente en las motos eléctricas?

  • 09/09/17
  • Tomás Pérez Sánchez
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Todos tenemos claro que son las más silenciosas, también se presentan como las más limpias y, supuestamente, son las más ecológicas en general. Eso sí, habría que analizar de dónde procede en origen la mayor parte de la energía que consumen, así como el fin que tendrá todo el material de chatarra que vayan acumulando en forma de níquel, cadmio, plomo, ácidos y demás, cuando la producción sea millonaria, si es que alguna vez llega a serlo. Pero parece que el debate, o el interés general, se ha centrado sobre estos aspectos, junto con el de la autonomía, mientras que queda uno que a la mayoría de los motoristas, en particular a los más quemados, les resulta llamativamente interesante y que no se trata habitualmente. Nos referimos a las prestaciones reales que pueden alcanzar en el terreno de la competición, y más allá de ello, cómo siente el piloto las actuales motos eléctricas al exprimir a fuego todo el potencial que guarda su alta tensión.

Y para conocer lo que es capaz de desarrollar el máximo exponente de las motos eléctricas en el mundo de las carreras, hemos querido tomar la referencia del circuito más legendario, del más peligroso, pero también, sin duda, del más rápido del mundo. Hablamos del Montain Course, el circuito del Tourist Trophy en la Isla de Man, donde desde hace casi una década la categoría TT Zero convoca a la creme de la creme, en lo que a lo que a la electricidad sobre dos ruedas se refiere, y en la que desde su primera participación en 2009, Antonio Maeso, el español que más vueltas ha dado al circuito de la Isla, ha ido inscribiéndose en 2.012 y 2.013, para volver a hacerlo en esta misma temporada de 2017, con el prototipo creado por la Universidad de Nottingham.

Antonio nos comenta en primer lugar que estos motores de carreras van refrigerados por agua, y que, en el caso concreto de su prototipo, rinde unos 150 CV, mientras que para la Mugen, la Zero más rápida, nos hace un cálculo aproximado, atendiendo a su velocidad, de unos 190. En cuanto al peso, la suya está sobre los 300 kilos, teniendo en cuenta que bastante más de cien los aportan las baterías, y que la Mugen, como nos dice, prototipo de referencia en esta categoría, se situaba sobre los 280, echando mano de sofisticados recursos como por ejemplo su basculante de carbono.

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Bien. Y para tratar de hacernos una idea lo más clara posible de cuál es el rendimiento y sobre todo el comportamiento al límite de estas motos eléctricas de carreras, pedimos a Antonio que analice los de su “pepino voltaico” y los de sus rivales en tres puntos del circuito, que aparte de resultar tres de los más emblemáticos de la Isla, se presentan como tres descriptivas referencias.

  • El Salto de Crosby, donde las motos de la categoría SBK, y otras de mil, vuelan, literalmente, rozando los 300 por hora. Antonio nos dice:

La moto no llega a saltar, por su peso y por la velocidad punta, que aunque es considerable (228,5 kmh), no llega a hacer volar la moto. Aunque sé que la Mugen Shinden Roku hacía 278,4 kmh

  • The Mountain Mille: Una milla situada al comienzo del tramo que recorre la montaña del circuito, por el que una moto de mil transita en sexta a fondo a lo largo de más de 1,6 km.

La velocidad en este tramo es más o menos equivalente a la de una Super Twin (bicilíndricas de 650), y en mi moto no alcanzaba el régimen máximo de diez mil rpm porque el desarrollo quedó demasiado largo, y corregirlo representaba un cambio radical de concepto para el constructor.

  • Bungalow: Un paso emblemático del que se sale por una larga subida en la que las motos de mil arrancan en segunda, para terminar metiendo todas las marchas, con el motor a fuego en sexta cuando la coronan.

Sube muy bien porque, no sólo tiene mucho par, sino que es constante. Su respuesta al gas es instantánea y luego acelera de una forma continua y uniforme, al no llevar marchas. El motor eléctrico es elástico por pura definición.

Para concluir, le preguntamos por dos detalles que despiertan nuestra curiosidad. El primero es el ruido. ¿Cómo se siente una moto eléctrica a alta velocidad?

En realidad, no se oye ruido prácticamente nunca; pero cuando sientes verdaderamente como una ausencia de motor es a partir de 150 o 160 kmh. No escuchas absolutamente nada, y parece que fueras sobre una alfombra mágica.

Y sobre las vibraciones, ¿qué podrías decirnos?

Las vibraciones que te llegan del motor son mínimas, apenas se aprecian. Las que te llegan son las de la propia velocidad y las del mismo relieve, muchas veces irregular, que tiene circuito del TT.

Además de estas respuestas, Antonio nos da para concluir algunos apuntes como la posibilidad de seleccionar, dentro del menú electrónico, la cantidad de freno-motor, así como algo tan común en estos motores como es el modo de entrega, con mayor o menor potencia para regular el consumo, algo crucial en un circuito como el de la Isla, donde la exigencia del motor es máxima.

La visión de una marca

Bien, y para completar el contenido de este artículo, hemos acudido a Volta, uno de los fabricantes españoles del segmento y el único que pone en el mercado verdaderas motos eléctricas, incluida una supermotard, más allá de los ciclomotores que empezamos a ver con asiduidad recorriendo las calles de nuestras ciudades para cubrir diferentes servicios, o de modo particular.

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Preguntamos al departamento comercial de Volta por las prestaciones de su modelo naked, pensado para conducir con carné A2.

Rinde 34 CV, con 135 kilos de peso, para hacer de 0 a 100 en 7 segundos. La principal ventaja que puede ofrecer en cuanto a prestaciones es una aceleración continua, sin las interrupciones de un cambio de marchas y sin la disipación de un variador.

¿Qué posibilidades de regulación ofrece?

El menú muestra tres modos de conducción, con tres entregas de potencia diferentes, para rendir con otros tres márgenes de autonomía. En cuanto al freno motor, en estos modelos diseñados para la serie, es del 3%. Se podría aumentar incluso hasta diez veces más, pero, hoy por hoy no es factible sin subir el precio final de una forma desorbitada.

Epílogo

Las motos eléctricas pueden representar o no el futuro multitudinario de las dos ruedas motorizadas, pero de lo que no cabe duda es de que, a día de hoy, con potencias de 190 CV y velocidades de 278 km/h no es para tomar su participación en carreras, dentro de los próximos años, como el sueño de un millonario excéntrico que pretenda romper con todo lo establecido. Las motos eléctricas en la velocidad representan una realidad que, más allá de su perpetuación, plantean una forma diferente de sentir y de vivir las carreras, al servicio, como siempre del progreso tecnológico.

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