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Ducati Desmosedici Stradale 2018: así es el nuevo motor V4

Ducati ha cumplido: ha desvelado ya cómo será el motor de su próxima deportiva, y de la siguiente generación Ducati. La Desmosedici Stradale montará un V4 que, por sus primeras imágenes, es hermano gemelo del motor de MotoGP.

  • 07/09/17
  • Josep Armengol
  • Ducati
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La frase que usa Ducati es El sonido de una nueva era está llegando, y no les falta razón. Después de tanto años asociando las Ducati al característico sonido de sus motores bicilíndricos de mediana y gran cilindrada, el futuro nos traerá nuevos sonidos, por lo menos empezando por su gama más alta de deportivas. Pero el sonido nos será familiar: será muy parecido al de sus actuales MotoGP, porque el motor que ha desvelado Ducati hoy mismo es, realmente, una réplica casi exacta del motor de carreras de Dovizioso, Lorenzo y compañía.

Para empezar, es un motor V4 con las bancadas de cilindros a 90 grados. Los dos cilindros delanteros no están horizontales (lo que sería un motor en “L”) sino ligeramente levantados (42 grados) para poder acercar el motor a la rueda delantera y mejorar el reparto de pesos. El motor es de carrera ultra corta: monta pistones del mismo tamaño que los de MotoGP, es decir, 81 mm. El cigüeñal mantiene en desfase de muñequillas de la MotoGP (luego lo vemos) pero tiene una carrera más larga que el de carreras (53,5 mm), de forma que la cilindrada aumenta hasta los 1.103 centímetros cúbicos. Ducati declara, con homologación Euro 4 lógicamente, nada menos que 210 CV (155 kW) de potencia máxima a 13.000 rpm, y un par máximo de 12,2 Kgm (120 Nm) a 12.250 vueltas. Por potencia, y sobre todo por par máximo, será el motor más potente de calle entre las “mil” deportivas.

Ducati V4 Stradale
Ducati V4 Stradale

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De carreras

Será un motor de calle, homologado, pero tiene todos los genes de un motor de carreras. La construcción se deriva estrechamente del motor de MotoGP y gracias a ello su peso es muy bajo: 64,9 kg son sólo 2,2 kg más que el bicilíndrico Superquadro de 1.285 actual, impresionante. La distribución, con cuatro válvulas por cilindro, es desmodrómica por supuesto (los árboles de levas accionan directamente las válvulas en la apertura y el cierre). Los dos árboles de levas de cada culata están accionados por una combinación de engranajes y cadena.

El cigüeñal gira al revés que las ruedas, como en el motor de MotoGP. Así se evita que por efecto giroscópico interfiera en las transferencias de pesos al acelerar y frenar, aunque eso obliga a usar un eje intermedio (como en MotoGP). Las muñequillas están desfasadas 70 grados, también igual que los motores de MotoGP de Ducati. Así, el motor en vez de entregar la potencia de forma acompasada (motor “screamer”) lo hace de forma desigual (“twin pulse”), mejorando la tracción. Y ofreciendo un sonido como el de MotoGP, también. El embrague multidisco, en baño de aceite, tiene sistema antirrebote. Aunque lleva cárter de aceite, internamente el engrase funciona como un motor de cárter seco: tiene cuatro bombas de aceite. La admisión usa trompetillas de longitud variable y dos inyectores por cilindro (uno encima de cada mariposa, otro debajo en el conducto de admisión de la culata).

Twin Pulse

La configuración del cigüeñal, con el motor en V4 a 90 grados y las muñequillas desfasadas 70 grados, acerca la forma de entregar la potencia a la de un bicilíndrico. Es decir, los cilindros no van pasando por la fase de combustión de forma acompasada (uno cada 180 grados de giro). En este motor Ducati, la secuencia de encendido (combustión) es como sigue: primero el cilindro delantero izquierdo, a los 90º el trasero izquierdo, luego un intervalo sin generar potencia, entonces el delantero derecho y a los 90º el trasero derecho. Es decir, la potencia llega en dos fases, como en un bicilíndrico, aunque cada impulso son realmente dos algo separados. Esto ofrece potencia pero también tracción, ya que como el sistema Big Bang deja “descansar” al neumático trasero. Y el sonido… habrá que escucharlo con escape de calle, pero será muy diferente al de cualquier “mil” de calle actual (y más parecido al de las MotoGP).

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Admisión variable

El cuerpo de admisión usa conductos de muy notable diámetro: el equivalente a 52 mm (son ovalados). Como hemos comentado usa dos inyectores por cilindro, uno situado encima (antes de la mariposa) y otro debajo (después de la mariposa). Las mariposas en sí se mueven con un sistema electrónico: esta Ducati llevará acelerador “ride by wire”, y lógicamente un sistema de gestión del motor muy avanzado. Veremos si con tantas opciones y botones como las MotoGP… Las trompetillas de admisión son móviles, una novedad en una Ducati de serie: un mecanismo puede desplazarlas para conseguir más longitud efectiva (optimizar la respuesta del motor a medio o bajo régimen), o dejarlas con mínima longitud (alto régimen). La caja del filtro de aire ocupará parte del espacio entre los cilindros y es grande (12,8 litros), estamos deseando ver la moto terminada para ver si, como parece, llevará le depósito de gasolina donde las MotoGP (detrás del motor y debajo del piloto).

Desmo

Las culatas de este motor son parientes muy cercanas a las de la MotoGP. El sistema de distribución que usa Ducati en sus motores para mover las válvulas, desmodrómico, se ha miniaturizado para poder mover las ocho válvulas de cada culata ocupando el mínimo espacio exterior, importante en una moto de calle. Este sistema, recordemos, un usa muelles para cerrar las válvulas: el árbol de levas guía la válvulas en su apertura y también en el cierre. De esta forma, además, es posible usar perfiles muy agresivos (cierres y aperturas rápidos) en los árboles de levas, con los que se consigue más potencia a altos regímenes. En esas culatas, las válvulas de admisión tiene 34 mm de diámetro y las de escape 27,5 mm. Si tenemos en cuenta el diámetro del pistón, es decir el espacio disponible en la culata, veremos que son diámetro notablemente grandes, de motor de competición. De hecho, han tenido que usar bujías especiales de menor tamaño.

Una diferencia notable con la moto de carreras está en el mando de la distribución: se usan cadenas, un sistema más silencioso (importante en una moto de calle y más con Euro 4) y económico, aunque menos preciso que las cascadas de engranajes. Aún así la cadena mueve un árbol en cada culata, y el otro se acciona a través de engranajes a partir del primero. Hay una cadena en cada lado del motor, algo curioso en un V4 derivado de la competición como éste. En el centro de la “V”, como en los motores Ducati de MotoGP de la generación anterior, está la bomba de agua movida (esta sí) por un engranaje desde el cigüeñal. El motor, de todos modos, está diseñado y fabricado pensando en la calle y una buena muestra de ello es que el mantenimiento será normal, es decir, revisiones cada 12.000 km y ajuste de distribución cada 24.000 km.

Transmisión

En el compacto motor tiene cabida un embrague multidisco (exactamente tiene 11 discos) con sistema antirrebote. Este sistema, ya habitual en competición y algunas motos de calle, permite que en reducciones el embrague resbale ligeramente para evitar el bloqueo de la rueda trasera.

La caja de cambios, de seis marchas, tiene un sensor dedicado al sistema incorporado de cambio rápido, el DQS (Ducati Quick Shift) que funciona tanto en aceleración (subiendo marchas) como en frenadas (reduciendo). Este sistema no se limita a cortar unos instantes el encendido durante el cambio, sino que el sensor detecta la correcta inserción de la marcha para conseguir cambios suaves y precisos.

Todas las tapas externas del motor son de aleación de magnesio, para aligerar: tapas de balancines en las culatas, el cárter inferior de aceite, la tapa del alternador y la del embrague.

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