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Ducati Superquadro: claves del futuro corazón superbike de Ducati

Repasamos las características más destacables del nuevo motor «Superquadro» concebido por Ducati para la 1198 Panigale. Un motor que promete reducir consumo y mantenimiento aumentando potencia, par motor y facilidad de conducción.

  • 10/10/11
  • Comunicados
  • Ducati
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La denominación “Superquadro” viene dada por la relación entre diámetro y carrera corta de sus cilindros. El nuevo motor de Ducati ofrece 195 CV, un par motor de 13,5 Kgm y modos de conducción para dosificar la entrega de potencia. Todo ello con una drástica reducción del peso total del vehículo y unos intervalos de mantenimiento hasta los 24.000 Km. Sólo se ha mantenido la configuración bicilíndrica en L a 90 º y el sistema Desmodrómico de las válvulas, el resto de elementos y conceptos son de nueva aplicación en la fábrica italiana.
Diseño del motor.

ampliar fotoEl reto de Ducati: conseguir 195 CV y un par motor de 13,5 Kgm reduciendo el peso y aumentando los intervalos de mantenimiento hasta los 24.000 Km.

El motor ha sido diseñado teniendo presente que será un elemento estructural más del chasis, por lo que los cilindros a 90º han rotado 6º atrás respecto al cárter del motor para obtener un ángulo de 21º entre el cilindro delantero y el plano horizontal, lo que permite adelantar el motor 32 mm. Mejorando la distribución de pesos entre ambos ejes y resultado una posición óptima para los puntos de anclaje de las culatas en el chasis monocasco de la 1199 Panigale.

El cárter del motor se ha realizado por fusión presurizada al vacío para que garantice el máximo ahorro de peso posible: el espesor de sus paredes es más homogéneo y presenta una mayor resistencia mecánica. Además, permiten formar una camisa de agua alrededor del cilindro. Los cilindros recubiertos de nicasil se sitúan en los huecos de alojamiento del cárter durante la fase inicial del montaje, lo que permite fijar directamente la culata sobre el cárter, consiguiendo la necesaria rigidez sin penalizar el peso.

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Aumentan de diámetro los pernos de la bancada del cigüeñal al haberse eliminado los rodamientos de bolas. Esto permite aumentar la sección de los bajos en la zona circundante, lo que ofrece más rigidez y la resistencia mecánica, necesarias para soportar la entrega de potencia del motor. La bancada se lubrica mediante aceite a presión que circula por conductos internos del cárter asegurando la lubricación del nuevo cigüeñal.

Ducati ha incorporado además una bomba a lóbulos que crea una depresión en el hueco del embielaje, similar a la empleada en los motores de MotoGP, manteniendo la zona baja del cárter en condiciones controladas de depresión, reduciendo la resistencia durante la carrera descendente de los pistones, y asegurando una eficaz recuperación del aceite en cualquier condición de uso del motor.

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Los ingenieros de Ducati y Ducati Corse han incrementado las medidas del diámetro (112mm) y la carrera (60,8mm) lo que unido al aumento de revoluciones del motor ha mejorado la fluidodinámica ofreciendo 195CV a 10.750 rpm y un par motor de 13,5Kgm. a 9.000 rpm. Esta nueva relación diámetro x carrera de 1,84:1, aumenta las revoluciones gracias a corta carrera del cigüeñal, mientras que la mayor superficie del pistón permite incrementar el diámetro de las válvulas. Comparado con el motor 1198 testastretta evoluzione, las válvulas de aspiración pasan de 43,5 a 46,8mm. y las de escape de 34,5 a 38,2mm.

Estos diámetros de válvula grandes provocan grandes esfuerzos inerciales a regímenes elevados; Para compensarlos, las válvulas de admisión se han realizado en aleación de titanio y están mandadas por balancines de origen deportivo “Superfiniti”, para reducir la fricción y aumentar la resistencia a la fatiga, con un recubrimiento de (PLC) un material utilizado habitualmente para aplicaciones aeroespaciales.

La doble nervadura de los pistones ofrece máxima resistencia junto a la necesaria rigidez, permitiendo reducir la superficie de apoyo del pistón, y disminuyendo de las fricciones, permitiendo a los pistones trabajar de modo fiable a regímenes muy altos.

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Para garantizar el caudal de aire y gasolina los nuevos cuerpos de inyección de sección oval miden nada menos que 67,5mm. Los cuerpos de mariposa, gestionados por un sistema de electrónico e independiente, presentan doble inyector: uno bajo la mariposa para alimentar el motor a baja carga, y otro sobre la mariposa para cuando el motor gira al máximo.

Calibración y emisiones

Mejorada la respiración del motor, el siguiente punto de atención era su calibración para conciliar la entrega de grandes prestaciones con un funcionamiento regular, obtenido reduciendo la dispersión cíclica de la combustión. Para ello Ducati ha añadido un sistema de aire secundario que asegura la completa oxidación de los hidrocarburos no quemados, reduciendo eficazmente los niveles de HC y monóxido de carbono (CO). Controlado por una válvula electrónica mandada por la centralita que se activada sólo en determinadas condiciones. Esta válvula permite introducir un flujo de aire limpio proveniente del Airbox en los conductos de escape de cada culata (muy cerca del asiento de las válvulas). Otra válvula de láminas situada en la culata del motor hace que este flujo sea unidireccional. Para completar la combustión de los gases de escape, la admisión controlada de oxígeno elimina las partículas de combustible sin quemar que en ocasiones podrían alcanzar el silencioso.

La necesidad de controlar las válvulas grandes con el sistema Desmodrómico ha llevado a los proyectistas a sustituir la transmisión de correa dentada por una transmisión mixta a cadena y engranajes. Una cadena conecta el cigüeñal con un piñón de reenvío montado en la culata. El piñón de doble dentado recibe el movimiento de la cadena trasmitiéndolo a dos piñones fijados a los árboles de levas de admisión y escape. La posición de los engranajes de los árboles de levas es variable para poder obtener la máxima precisión en la puesta en fase del motor. La distribución por cadena unida a la regulación automática de la tensión garantiza fiabilidad constante y reducción de los costes de mantenimiento.

En el extremo del árbol de levas de escape de cada culata se ha colocado un descompresor centrífugo que, en el arranque, permite modificar el perfil del lóbulo de apertura del árbol de levas, proporcionando una leve apertura de la válvula, lo que descargar parte de la mezcla contenida en la cámara de combustión durante la fase de compresión del motor. Este sistema permite reducir la resistencia al movimiento del pistón en la fase de compresión. Una vez arrancado el motor, el aumento de las revoluciones y la fuerza centrífuga, modifican la configuración del dispositivo, anulando entonces el efecto de apertura de válvula y dejando el motor en las condiciones normales de funcionamiento. Con ello se logra no tener que recurrir a una batería más potente y a un motor de arranque de grandes dimensiones, reduciendo además el el peso del conjunto en unos 3Kg 300gr.

Trasmisión renovada

Los ingenieros de Ducati han incrementado la medida entre los ejes del cambio de seis velocidades para emplear piñones de mayor diámetro y resistencia. El embrague antirrebote en baño de aceite es similar al de las Multistrada y Diavel, con un sistema de inserción progresivo para poder aumentar la carga sobre los discos sin aumentar el esfuerzo en la maneta de embrague.

Galería de fotos
  • Ducati Superquadro, el motor revolucionario para Superbikes
  • Motor Ducati Superquadro: vista lateral izquierdo y derecho
  • Motor Ducati Superquadro
  • Ducati Superquadro: levas de los pistones
  • Motor Ducati Superquadro: Vista de los pistones

1 Opiniones ¡Opina!

Ducati Superquadro: claves del futuro corazón superbike de Ducati
emili
2011-10-12 12 oct 2011

Es el diseño de motor mas precioso que he visto.Me encantaría tenerle despiezado y montarle y solamente oír su bramido cuando esté en marcha.Seria un sueño ver la cadena de montaje.

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