Yamaha sigue sumergida en una incertidumbre tremenda. Es muy difícil entender el por qué está sucediendo esto en el seno del equipo Yamaha. En este tipo de situación, todos los componentes de un equipo intentan colaborar, lo mas importante es hacerlo cada uno en su propia área. En estas situaciones es fácil que, con la intención de ayudar, se distraiga la atención de los integrantes del equipo en cuestiones que no son las suyas propias y esto añade problemas a los ya existentes.
La expectativa generada en el box de Yamaha después del GP de Austin era alta, tenían depositadas muchas esperanzas en el agarre del nuevo asfalto, en este sentido es sorprendente que, con este factor a favor, no hayan sido capaces de gestionarlo. Es un detalle no banal, teniendo en cuenta que principalmente sus comentarios han sido siempre en la dirección de que generar más agarre en la fase de aceleración ayudaría a no perder con sus rivales. Bajo mi punto de vista también en la fase de deceleración están sufriendo y como consecuencia acaban amplificando el problema en la fase de aceleración. Rossi ha repetido en varias ocasiones que la electrónica no está funcionando bien, Maverick que para él es el motor… independientemente de lo que sea como resultado es que la moto no es equilibrada.
En los últimos años todos hemos opinado que la Yamaha era la moto mas equilibrada pero no parece que por el momento sea así, es sorprendente ver cuanto se mueven las motos en el momento que los pilotos de Yamaha no consiguen ser especialmente precisos en su conducción.
Obviamente esa condición de mayor agarre favorece también a las otras marcas, pero como en el caso de Ducati debería haber favorecido más a Yamaha de lo que hemos visto.
Como todos sabemos, la gestión electrónica es común en todas las motos, impuesto por el reglamento, a diferencia de lo que podamos pensar esto no quiere decir que todos utilicen la electrónica en el mismo modo. La lógica que sigue la electrónica en MotoGP es común entre todos los participantes, es la definida por Magneti Marelli, pero lo que está marcando diferencias entre las diferentes marcas es como te mueves y como tratas la información que procesa la centralita. Las limitaciones de todos los reglamentos obligan a los equipos a explorar diferentes vías para conseguir alguna ventaja. Para pasar esos límites sin cometer ninguna ilegalidad es fundamental que los técnicos electrónicos sean perfectos conocedores de la lógica de funcionamiento que sigue la centralita para procesar los datos recogidos y fijar las acciones a realizar.
En este sentido hay técnicos y equipos que tienen una cierta ventaja, debido a que ellos trabajaron en el desarrollo de esta centralita. Ducati en este caso al igual que todo su personal electrónico, seguramente son los que la conocen mejor a parte del propio personal de Magneti Marelli. Esto no quiere decir que el equipo técnico del resto, no estén preparados si no que necesitan más tiempo para desarrollarlo, necesitan experiencia con el sistema. Algo de lo que no se dispone en MotoGP. Algunos equipos han optado por comprar esa experiencia contratando alguno de estos técnicos experimentados. No es fácil convencer a las marcas japonesas en este sentido, durante el 2017 el conocimiento de Livio Supo del personal de Ducati fue importante para poder hacer alguna incorporación en Honda en esta dirección, en varias ocasiones han hecho hincapié en la importancia de la incorporación de Filipo Tossi al staff de Honda, en Suzuki tienen a Manuel Cazeaux, en Ducati al resto…
Es verdad que este ámbito es importante optimizar la electrónica, pero no se ha de olvidar también de optimizar el resto. No parece que sea un problema de electrónica única y exclusivamente. Deberán valorar cosas como la inercia del motor, que a no ser que tengan un volante de inercia no lo podrán modificar hasta nuevo curso.
