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El universo Bridgestone en el Mundial de MotoGP 2014

En la penúltima temporada del fabricante japonés como suministrador único de neumáticos para la categoría de MotoGP, aprovechamos la disputa del GP de Catalunya para conocer de cerca los entresijos y algunos protagonistas de esta pieza fundamental en el rendimiento de una máquina de carreras.

  • 20/06/14
  • Javier Pérez Rubio
  • Bridgestone/J.P-R
Los neumáticos del Mundial de MotoGP 2014 llevan los flancos de colores para distinguir su dureza (el blanco es blando)

Charlar con Carmine Moscaritolo (Jefe de Prensa de Bridgestone MotoGP), sentarte en la mesa con Giovanni Cuzari y Marco Curioni (cabezas visibles del equipo NGM Forward Racing), realizar un tour guiado por el box del Repsol Honda y compartir impresiones con Álvaro Bautista o Randy Mamola pueden darte una visión más detallada de la tecnología y la estrategia de Bridgestone, ese “oro negro” determinante en las competiciones de velocidad actuales. Una jornada del Mundial de MotoGP con el Hospitality de Bridgestone Motorsport como “base de operaciones” da para mucho teniendo en cuenta que este es el sexto año de la marca japonesa como suministrador exclusivo de gomas para MotoGP.

Cada piloto puede usar un máximo de 20 neumáticos de seco (9 delanteros y 11 traseros) y 10 para mojado (5 y 5) en cada GP (estos últimos pueden llegar a 12 si las condiciones son 100% agua). Las medidas son 125/600R16.5 y 190/650R16.5, se fabrican dos meses antes de cada carrera y todos tienen dos pegatinas con un código de barras para control interno de Bridgestone y FIM respectivamente. Este último es necesario para la asignación de los neumáticos por sorteo a cada piloto. Los calentadores se colocan 45 minutos antes de salir a pista manteniendo una temperatura de 80º para el slick (60º para los “peludos”), aunque el rango de trabajo en carrera pueda aumentar hasta 120 grados. La velocidad máxima alcanzada en lo que va de temporada son 350 km/h por parte de Iannone (Ducati) en Mugello y la inclinación máxima de una MotoGP actual es de 65º.

En 2014 los neumáticos han cobrado un mayor protagonismo

Bridgestone fabrica 4 compuestos diferentes para los slick (duro, medio, blando y extra blando), identificables por la banda de color del perfil (rojo, negro, blanco y verde), pero sólo lleva 3 a cada circuito. Únicamente los pilotos Open se beneficiarán del más blando por lo que las motos de fábrica sólo tendrán los otros dos. Para los neumáticos de agua hay dos opciones: duro (negro) y blando (blanco). Dependiendo de las características del circuito, Bridgestone suministra neumáticos asimétricos hechos a medida para cada trazado y que potencian un lado u otro de la banda de rodadura.

Los compuestos usados en MotoGP son combinaciones de material sintético y caucho natural que es vulcanizado y transformado en látex. Un neumático de competición se compone de caucho, fibras de plástico de alta tecnología, resinas y minerales que se combinan para producir el máximo nivel de rendimiento. A principios de año cada equipo debe dejar claro los dos circuitos donde van a realizar los test de pretemporada, evitando así que las estructuras más potentes tengan ventaja.

La posibilidad de usar discos delanteros de 340 mm en todos los circuitos, algo que anteriormente sólo era exclusivo del GP de Motegi, también salió a colación. El aumento de diámetro no afecta al desgaste de los mismos, proporcionan mayor potencia de frenada y se calientan menos.

El equipo de trabajo de Bridgestone para un fin de semana está compuesto por 18 personas. Hasta el comienzo de la presente temporada Bridgestone ha acumulado 7 mundiales, 123 victorias, 356 podios y 120 poles. El australiano Casey Stoner es el piloto más laureado con estas gomas, con 38 victorias y el mismo número de poles. En 2007 Stoner venció el primer mundial para la marca de neumáticos superando con claridad a la consagrada Michelin.

Según Álvaro Bautista (piloto Go & Fun Honda Gresini):

Álvaro Bautista en su motorhome durante el GP de Catalunya 2014

«Con Showa/Nissin no está siendo tan fácil como parece. Necesito coger más confianza y cargar más peso en el tren delantero porque me cuesta hacer girar la moto. Soy el único que lleva esta combinación y no tengo referencias: si todo funciona bien no tengo espejo dónde mirar para evolucionar. Si haces funcionar freno y suspensión al unísono, como hemos hecho en los 2 últimos años, no compensa probar otras cosas porque tienes que empezar de cero. Nissin tiene un mordiente más agresivo, mientras que Brembo parece que no frena al principio para luego ser más suave y darte mayor estabilidad. O me dedico a probar cosas o a hacer tiempos, todo al mismo tiempo no puede ser».

«El objetivo para este año es estar lo más cerca posible de las motos de fábrica y, con las tres primeras carreras sin puntuar, no pienso en un puesto concreto al final del campeonato. Ser español hoy día es muy difícil porque de las 4 motos de fábrica, tres están copadas por españoles. Bradl tiene una moto similar a la mía pero yo sólo me fijo en el que gana. Marc está en un momento de forma increíble, arriesga al máximo y tiene la moto cogida de su mano, pero los demás no vamos de paseo».

Giovanni Cuzari y Marco Curioni (CEO y Director General del equipo NGM Forward Racing, respectivamente):

Aleix Espargaró y su Yamaha Open en el GP de Catalunya 2014

«Aleix está séptimo en el Mundial, es el que lleva el peso del desarrollo de la moto y lo está haciendo muy bien, estamos muy contentos con él. Lidera la categoría Open y ha puntuado en todas las carreras. El año que viene continuaremos con el desarrollo de nuestro propio chasis junto a FTR, ya que Yamaha no nos lo alquilará más».

«Que una fábrica como Ducati esté compitiendo en la misma categoría que nosotros no es bueno, ya que su moto reúne lo mejor de las Factory y las Open. La categoría Open nació el año pasado como una opción de los equipos privados para alcanzar mayor nivel de competitividad con unos costes contenidos. Ducati se beneficia de una ventaja en combustible, neumáticos y número de motores con la única condición de utilizar la centralita única, pero con actualizaciones del software Magneti Marelli».

Según Randy Mamola (4 veces subcampeón del mundo de 500 cc):

Randy Mamola charlando con SoyMotero.net en el Hospitality de Bridgestone durante el GP de Catalunya 2014

«La principal diferencia entre la época de las 500 y las MotoGP actuales reside en la tecnología (chasis, motor, neumáticos y electrónica). El hambre de victoria, la competitividad entre los pilotos y el número de aspirantes al podio es similar. El dominio de Marc en la categoría es la suma de moto, actitud, juventud y equipo. Él ha redefinido la manera de correr y se divierte haciéndolo: es el chico de la sonrisa del millón de dólares. Su dominio es comparable al que en 1979 ejerció Kenny Roberts Sr.».

«Yo no estoy en contra de la electrónica. ¿Te imaginas a todo el mundo conduciendo un Porsche de 400 CV por la calle? Sería el caos. Dorna tiene que buscar el equilibrio entre seguridad y espectáculo pero no puede eliminarla por completo. Una solución sería limitar el número de sensores de la moto controlando así menos parámetros».

Artículo:

Bridgestone & MotoGP Hablan los protagonistas

Galería de fotos
  • Los neumáticos del Mundial de MotoGP 2014 llevan los flancos de colores para distinguir su dureza (el blanco es blando)
  • Neumáticos Bridgestone de seco y mojado para MotoGP
  • Neumáticos Bridgestone slick para MotoGP
  • Álvaro Bautista en su motorhome durante el GP de Catalunya 2014
  • Aleix Espargaró y su Yamaha Open en el GP de Catalunya 2014
  • Dani Pedrosa, listo para el combate
  • Randy Mamola charlando con SoyMotero.net en el Hospitality de Bridgestone durante el GP de Catalunya 2014
  • Ducati biplaza de MotoGP 2014
  • Así es el Hospitality de Bridgestone en el Mundial de MotoGP 2014
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