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Electrónica: sí en las carreras... y en las carreras también

La tribuna de Tomás por Tomás Pérez Sánchez

El debate sobre la electrónica sí o la electrónica no en las carreras ha ido consumiendo sus argumentos hasta casi extinguir en la actualidad sus últimos rescoldos. Sin embargo y para gozo de los más nostálgicos, para regocijo de los más recalcitrantes, aún hoy día se pueden mantener las carreras al modo tradicional, gracias, ni más ni menos que a la electrónica.

  • 04/09/18
  • Tomás Pérez Sánchez

Hasta ahora no tenía ninguna duda de que para sujetar y controlar los más de 260 CV que se le otorgan a una MotoGP, o alguno menos a las Superbikes oficiales del WSBK, era imprescindible no sólo el control electrónico, sino instalar sobre cada moto el despliegue digital más sofisticado. Se trataba de una conclusión a la que había llegado con la opinión de unos y de otros, con la observación a pie de pista, tanto visual como acústica, de los más rápidos y con la propia experiencia, probando algunas de las motos más rápidas de la velocidad española.

Bien. No es que ahora la opinión de un servidor haya cambiado en su planteamiento principal, no, pero sí es verdad que ha variado notablemente en su matiz.

Sigo pensando que el mayor rendimiento de las motos más potentes que hoy día puede obtener un piloto sobre la pista, que el tiempo por vuelta más rápido que puede conseguir, se apoya en gran medida sobre la intervención electrónica que monta ahora cualquier MotoGP, o cualquier moto oficial del WSBK. Sin embargo, otro asunto bien diferente es hablar de que, para sujetar y administrar esa tremenda caballería sea imprescindible la supervisión, el control, la intervención e incluso la represión de todos los dispositivos electrónicos que dirigen las centralitas de las motos más rápidas del mundo. Y me refiero particularmente al antiwheelie y al control de tracción.

Me explicaré mejor antes de que los progresistas más entusiastas me tachen de reaccionario o de que directamente dejen de leer el editorial en este mismo punto.
Bien. Esta reflexión, que se halla más bien sobre la pregunta que se hace uno mismo que sobre una afirmación propiamente dicha, comenzó a rodarme por la cabeza después de subirme a los 310 CV, o 326 si se añade la propina del ram-air, que rinde la Kawasaki Ninja H2R.

La cuestión es que siempre dije que no me atemorizaría conducir una 500 GP de los ochenta, que me subiría, si tuviera la oportunidad, a una de aquellas dos tiempos con las que Gadrner, Lawson o Schwantz levantaban a los espectadores de sus asientos. Sí, siempre dije que me agarraría a sus semimanillares y que trataría de conducirla con mayor o menor acierto; pero lo que también mantuve siempre es que sólo me atrevería a enroscar a fondo con la moto bien vertical, con el horizonte completamente despejado y con el pie muy atento sobre el freno, manteniendo el cuerpo bien cargado sobre el tren delantero. Salir por las orejas a la salida de un viraje o ponértela por sombrero en una aceleración eran dos posibilidades que podrían hacerse realidad con un simple pestañeo. Así es que, efectivamente, andaría con buen tiento, casi como si manipulara el detonador de una bomba, al manejar el acelerador de una de aquellas 500 2T de Gran Premio. Pero tal vez los lectores más jóvenes se preguntarán cuál era la potencia que rendían aquellos motores de agujeros que levantaban la admiración de los espectadores que asistían a los grandes premios en los ochenta. Pues andaría, cifra arriba, cifra abajo, en torno a los 160 CV.

Días antes de probar lo que sería una bestia de ciencia ficción en los ochenta, como sin duda resultaría la Kawasaki H2R en aquellos tiempos, confieso al lector que no las tenía todas conmigo. Me iba a la cama cada una de las últimas noches con un trago de saliva para conciliar el sueño mientras alejaba del pensamiento la cierta congoja que me provocaba aquel reto.

Pero para mi sorpresa, todo se disipó a partir de la tercera vuelta en la que me creí lo verdaderamente fácil que resulta conducir un misil tierra-tierra como la H2R…, fácil, pensando en la brutalidad de su caballería, claro está. Estamos hablando, en este caso, de la versión 2015, que por supuesto monta un control de tracción y que además se despliega para al piloto en un variado menú con nueve niveles. Un control de tracción bastante intrusivo, como cabría esperar por mera lógica para una potencia tan descomunal. Sin embargo esta versión de la H2R no monta anti-wheelie, algo que por muy sorprendente que resulte, no sentí imprescindible, sí útil y aprovechable, nadie lo duda; pero no imprescindible. Lo mismo me ocurrió con el control de tracción a medida que fui tomando la medida del puño derecho. Y es que el tacto tan depurado que ofrece el acelerador de esta bestia se siente con una capacidad tan fina de regularse que me vi capaz, con las manos preventivas de un paquete como quien firma, de graduar la tracción de semejante aparato, resistiéndome incluso a la tentación de desconectar totalmente el DTC para sentir de una forma racional, dentro de lo que cabe, cómo los trescientos y pico caballos devastaban en cada derrape la goma del neumático.

Bien. Pues la clave de esta curiosa docilidad está precisamente en la electrónica. Sí, en la electrónica, pero no en los controles ni en los recursos que reprimen y sujetan el potencial de este motor sobrealimentado, sino en la electrónica que moldea y afina la curva que describe la entrega de la moto más potente que jamás se ha producido en serie.

Efectivamente, la progresividad con la que se desarrolla la terrible aceleración de este pepino sencillamente te deja estupefacto. Me costó creérmela media jornada de circuito y pasé más de una semana asimilando la exactitud milimétrica con la que este motor responde al giro del puño para empujar la H2R ¡hasta los 400 por hora!

Esta finura y esta progresividad me han llevado a entender ahora algunas claves que recibí hace tiempo y que no asimilé totalmente en su momento. Por ejemplo, la respuesta que me dio un responsable técnico de Dunlop, hace un par de años, en la mismísima Isla de Man. Le pregunté cómo se las arreglaban los telemétricos e ingenieros, particularmente los de los equipos oficiales, con las motos más rápidas de la Isla, para hacer una puesta punto competitiva de la electrónica en un circuito tan largo, en un circuito ultra rápido y con un firme endemoniadamente irregular. Me respondió que el control de tracción se graduaba tan bajo que apenas si intervenía, o no intervenía en absoluto, y que lo mismo valía para el anti-wheelie. Y es que con los rizados y con badenes de la calzada, más los pronunciados cambios de rasante, la moto va saltando y volando a lo largo de toda la vuelta de 60 kms, con unas reacciones que los controles digitales no le permitirían prácticamente acelerar. Así pues, ¿qué les queda por hacer a los técnicos? Pues, tal y como me respondió el responsable de Dunlop, trabajar sobre todo en la electrónica que moldea la entrega del motor y que regula el giro del acelerador electrónico.

Por otro lado, también he pensando y sobre todo he comprendido la esencia del Campeonato Británico de Superbike, que cada día cuenta con más seguimiento y que, como bien conoce el lector, se disputa sin controles electrónicos. Ahora, después de probar la progresividad conseguida en la Kawasaki H2R, he logrado entender cómo los pilotos del British consiguen ese ritmo realmente rápido en pista, que encandila a los espectadores de medio continente y que va llamando la atención de los del otro medio.

En definitiva, tanto el mundial de MotoGP como el de Superbikes representan, cada uno en su línea, el escaparate de la vanguardia tecnológica, y como tal representación, desarrollan, sobre todo en el apartado electrónico, la punta de lanza para conseguir el tiempo por vuelta y el récord de cada pista en la que se disputan sus carreras. No se puede ir más rápido, gracias a la electrónica extendida en forma de controles sobre las acciones más importantes de la moto, con el piloto adaptado de una manera particular para sacar el mayor partido posible a esa electrónica, pero sin dejar de ser no sólo un piloto, sino uno de los mejores del mundo, con la única variante de adaptar su aptitudes al entramado digital que monta y controla su máquina.

Pero, por otro lado, hay una manera de hacer carreras al margen, en las que el piloto continúa poniendo su trabajo sobre la pista a la manera tradicional, por así llamarla, pero recibiendo, curiosa e igualmente, el apoyo de la electrónica para modelar la entrega del motor; y lo hace de una forma más picuda o más plana, dependiendo del trazado.

Así pues y como conclusión, electrónica sí para impulsar la vanguardia tecnológica y la electrónica también para mantener unas carreras en las que el espectador pueda disfrutar del pilotaje, de esa diestra fina sobre el acelerador, tal y como lo ha entendido siempre.

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La tribuna de Tomás, 04/09/18

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