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Entrevista a Gregorio Lavilla: "Una SBK cuesta 110.000 euros, una MotoGP 2 millones"

Hablamos con el máximo responsable deportivo del campeonato de las motos de serie. El que fuera el primer piloto español en estar en un equipo oficial en el WSBK ahora dirige las riendas de un campeonato que busca afianzarse con un producto mucho más cercano al público a MotoGP.

  • 13/07/19
  • David Robledo
  • WSBK
Gregorio Lavilla ha sido uno de los pilotos destacados del WSBK

Después de su etapa como piloto y tras ocupar diferentes roles en equipos de diferentes categorías, Gregorio Lavilla se ha convertido en una de las piezas clave del Mundial de Superbike. Hemos hablado largo y tendido con el Director Deportivo del campeonato en una charla que transcribimos a continuación.

El WSBK está intentando crecer en España, ¿la idea de centralizar una prueba es algo que se baraja?¿Quizás Jarama o Navarra?

“Es una línea que estamos estudiando y valorando. El hecho de decir somos un producto diferente, nos podemos diferenciar y eso no quiere decir que no podamos compartir circuitos con MotoGP, pero hay que explorar nuevas oportunidades. A partir de ahí, nosotros valoramos qué tipo de espectador tenemos y cuando estamos más cerca de una gran urbe facilita el poder hacer una escapada, pero también cómo es el circuito, si está o no homologado. Si se puede llegar a homologar, porque las homologaciones WSBK y MotoGP son diferentes.

De todas maneras, en este sentido, estamos mirando opciones en España. No hay que engañar, tenemos contrato con Jerez hasta 2021 y MotorLand estamos en fase de negociaciones a ver si quieren renovar, pero abrimos el espectro a otras posibilidades.”

¿Es caro homologar un circuito?

“No, homologar un circuito en sí no es caro. Si el circuito tiene todo bien solamente hay que pagar un “fee” a la FIM que es poco dinero y te ponen en el calendario. Sin embargo si el inspector de la FIM ve que necesita más escapatorias, mover las gradas, muros, reasfaltar… entonces sí es caro. La cuota está en torno a 8.000 euros. Otra cosa también es lo que cuesta luego organizar el evento, desde luego.”

¿Cuál crees que sería la mejor opción?

“Nosotros queremos que se dé a conocer nuestro producto y en ese sentido lo que necesitamos es partnerts que se involucren mucho. En España todo el mundo conoce MotoGP, pero no tanto SBK y cuando lo conocen les sorprende, pero ¿cómo haces para dar a conocer un producto? Pues obviamente tienes que tener una difusión y colaboración con los circuitos para llegar. Todo el mundo sabe los 4 GPs que hay y cuando se ponen las entradas a la venta se venden todas, pero necesitamos que la gente lo conozca, conozca que hay pilotos españoles, que tenemos una campeona del mundo española.

Llevamos siete años trabajando en ello, porque lo que antes eran dos empresas diferentes ahora es una y no cambias aficiones y percepciones de la gente y es un proceso que se va construyendo poco a poco. ¿Requisitos? Pistas en España hay muchas y la mayoría cumpliría los requisitos, es que cuadre con lo que buscamos y si nos van a apoyar. Independientemente de que haya MotoGP o no, porque el producto es diferente y hay que tratarlo diferente.”

Las motos cuestan en torno a los 120.000 euros

¿Cómo ves la situación actual de la parrilla?

“Bueno, cuando nosotros llegamos el campeonato estaba prácticamente en bancarrota y había menos pilotos y mucha diferenciación entre motos que ahora y menos implicación. Ahora tenemos mucha parte de la parrilla con motos oficiales. Es cierto que 18-19 motos no es lo que nos gustaría, pero tampoco podemos poner 25 motos y que no estén al nivel.

Nosotros ahora mismo estamos invirtiendo para que haya la mayor paridad posible en función de nuestros recursos y a partir de ahí intentaremos hacer que la parrilla crezca. Igualmente siempre habrá diferencias siempre aunque haya la misma tecnología.

De todas maneras ha pasado algo desde 2008 que es muy obvio pero que parece que la gente olvida y es que los recursos que se destinan al deporte han disminuido mucho. Si ves el volumen de motos que se venden, también ha disminuido mucho.”

¿Cuándo se decide quitar stock 1000 la idea era que algunos de esos pilotos y equipos subieran?

“Bueno, la razón principal fue que los fabricantes nos dijeron que no estaban dispuestos a hacer dos motos, una para homologación SBK y otra SuperStock y preferían hacer un producto Premium. Entendían que el cauce de motos más estandarizadas y les iba bien así, por lo que no iban a apoyar a los equipos de stock. Entonces al ver que nadie no iba a apoyar pensamos que no merecía la pena mantener. A partir de ahí vimos qué equipos podían dar el salto, pero te encuentras con la realidad y es que no es lo mismo hacer SSTK1000 que son ocho o nueve carreras por Europa que cuando quieres hacer un mundial.”

¿Vosotros ayudáis a los equipos a encontrar patrocinadores?

“Sí, bueno, de eso se encarga Marc Saurina, pero yo se lo transmití a ellos. Hay una frase que lo define y es que lo que queremos es enseñarlos a pescar para que busquen sus patrocinadores, no darles nosotros los peces. Entonces Marc ha empezado con un seminario para ver cómo nosotros buscamos el dinero, es él quien explica a la gente como hacerlo y saber cómo plantear las cosas.

Nosotros ofrecemos una plataforma que da una visibilidad a los equipos y ellos han de saber buscarlo porque no podemos financiar nosotros la parrilla. Dentro de nuestros recursos ayudamos a los equipos directamente, indirectamente a nivel de difusión y marketing, pero ellos han de saber buscarlo.”

El WSBK está diseñado para el disfrute del público

¿Cuánto puede ser el presupuesto para un equipo puntero?

“Pues estamos hablando que el presupuesto de un equipo como el Factory de Yamaha puede estar en torno a los tres millones de euros al año.”

¿Y cuánto cuesta una moto?

“En MotoGP la parte técnica cuesta 2 millones la moto, en SBK son unos 200.000. La moto de serie se puede modificar las suspensiones, y tiene un precio estipulado máximo de 10.000 euros, amortiguador 6.500, los frenos 1.500, las llantas… la moto de Rea cuesta unos 100.000 o 110.0000 euros. A eso hay que sumar el recambio de toda la temporada y es lo que nos da esos 200.000. A partir de ahí hay que sumar los técnicos y demás costes que conlleva completar el campeonato.

A nivel técnico tenemos Ducati que va muy bien, luego tenemos la Kawasaki un poco por detrás y luego está la Yamaha y los demás. En Kawasaki están enfadados y dicen que van a desarrollar una moto más potente y Honda ha confirmado que lo hará también ¿os preocupa que de alguna manera las marcas asuman parte del coste aunque les cueste dinero y las motos sean más cercanas a las MotoGP?

Voy a intentar transmitir lo que yo sé. La base de partida de cada moto es diferente por parte de Yamaha u Honda con lo que es la moto para competir. Entonces si Ducati corrieran con la diferencia de moto de lo que cuesta de partida la moto frente a lo que cuesta la Kawasaki el resultado sería diferente, sin quitar valor a lo que hace el piloto, porque sin Álvaro no estaríamos hablando de que una moto cara gana.

La cuestión es que con todos los cambios que permite el reglamento la situación se iguala. De hecho, la dificultad del reglamento del WSBK es que tienes que partir de una moto que está pensada por la estrategia de la marca, ya sea centrado en las carreras o una versatilidad y lo que se intenta es combinar que dos motos diferentes sin volverse locos con los costes lleguen al mismo nivel.”

¿Y podrían asumir el coste de producción?

“No, las fábricas están para ganar dinero. No va a haber una fábrica que venda por debajo de lo que le cuesta fabricar una moto. Son 500 motos en dos años y no lo harían. Además como el nicho de mercado es reducido no tendrían manera de recuperarlo, así que eso no es viable.

Ahora, el futuro de las marcas, pues la moto es lo más tecnológico que pueden ofrecer a los clientes aunque compitan en MotoGP. Entonces, la tendencia que empezaron los europeos, todos se dan cuenta que el volumen de ventas es tan pequeño que están destinando su producto a nutrir a los campeonatos nacionales y a que los aficionados se diviertan en pista. El futuro es que estas motos sean “flasship de referencia” que quizás ni se matriculen y vayan directamente a circuito.”

Dorna sigue trabajando para aumentar la parrilla

¿Estuvo Dorna detrás o ayudó de alguna manera a que llegara Bautista al campeonato?

“Bautista no tenía sitio en MotoGP y a mi Carmelo me preguntó si habría alguna posibilidad y dije que se podría mirar. Pregunté a Kawasaki, que me dijo que ya tenía sus planes y acto seguido me enteré que por su relación con Ducati ya había llegado a un acuerdo. Obviamente a mí me preguntan tanto pilotos como equipo y marcas si hay pilotos a todos los niveles, para una sustitución por lesión y desde las pequeñas a las más grandes. Hay comunicación entre los dos campeonatos.”

¿Hay algo que te gustaría cambiar del campeonato?

“Pues justo esta pregunta me la hizo Carmelo y más allá de lo derivado de una situación económica para que aumentase la parrilla, por lo demás estoy contento. El formato actual, el cómo hemos ido aplicando lo que queríamos.

Obviamente, lo que me gustaría y me gusta es que el domingo salgas a parrilla y veas las gradas llenas como nos pasa en muchos circuitos. De hecho el campeonato tiene que mejorar en cosas puntuales, no en todo.

Me gustaría tener más medios para tener una comunicación con los pilotos como la que hay en MotoGP, mejorar en la seguridad de esto. Estamos trabajando en ello, pero va más lento. También poder ayudar a los pilotos más jóvenes y lo tenemos contemplado y ayudamos, pero nos gustaría hacerlo más.”

¿Tenéis prevista que entre alguna marca más?

“Hubo un proyecto con Suzuki a través de un importador inglés y la cosa es que buscan unos partners solventes. Buscan que ellos ponen las motos y la parte técnica y el equipo se encarga de la parte logística y demás. Pero a día de hoy no hay planes, aunque las tres grandes marcas que han estado recientemente y no están y Aprilia prefirió centrarse en MotoGP y la otra es Suzuki con una moto competitiva que es una cuestión de encontrar el equipo adecuado. Nosotros ayudamos, obviamente, pero no es la parte principal del presupuesto y la situación económica no es fácil porque no son aquellos años de bonanza.”

El público abarrota los circuitos fuera de España

Centrándonos un poco más en el plano deportivo. Hace años se prohibieron los frenos de carbono, pero las prestaciones de hoy en día son superiores ¿Os habéis planteado volver a introducirlo?

“Nosotros intentamos replicar lo más posible la moto de la calle para limitar los costes. Si mañana, los frenos de carbono se instaurasen en las motos de calle como sucede con los cerámicos de los coches no habría problema, pero no es el formato actual. Y claro, podemos encontrar quien diga que no puede parar la moto como si llevase carbono, pero también es verdad que si llevase unos neumáticos más duros no irían tan rápido como van ahora, quiero decir, es cuestión de adaptarte como piloto al material que dispones.

Me preocupa más ver cómo vamos porque depende de cómo evolucione todo tendremos más problemas con los circuitos que con la moto, porque se quedarán pequeños. Aunque claro, en ese punto habrá que ver cómo gestionarlo porque si técnicamente avanzan tanto tendremos que regalar prismáticos a los aficionados para que vean las motos porque las escapatorias serían muy grandes, pero al espectador le gusta estar cerca aunque no sé si lo veré. Pero el tema de futuro creo que es más importante no tanto la moto como la pista, porque habría que mover muros, gradas… y quizás si llegan cambios serían para limitar la mecánica.”

¿Cómo limitar electrónica?

“Si me dices a nivel espectáculo, te diría sin duda que sí. Ahora ¿tiene sentido quitar la electrónica cuando las fábricas desarrollan modelos más automatizados para mejorar la seguridad? Aquí la respuesta es no. Son dos conceptos diferentes, seguridad dentro de las carreras o show. Mañana pones las motos sin control de tracción y donde ahora se mueven un poco saldrán de lado, pero para las marcas no tendría sentido porque las marcas aquí invierten en desarrollo de cosas que en unos años estarán en las motos de calle porque serán económicamente viables.

Yo los primeros controles de tracción que utilicé fue en 2006 y no se podían poner en las motos de calle, pero ahora sí se hace y a un precio coherente. Entonces aquí lo que hacemos es contar con las marcas y que ellas puedan trabajar en su desarrollo futuro. No sé cuál será, pero el que se beneficiará será el cliente final.”

Sobre el tema circuitos, ¿cómo gestiona un campeonato una situación como Imola y qué decisiones se van a tomar al respecto?

“Yo pongo un ejemplo ¿alguna vez os han retrasado o cancelado un vuelo por inclemencias meteorológicas? ¿Quiere decir que se clausura el aeropuerto? Ha sido una circunstancia puntual en un momento puntual, pues aquí ha pasado igual.

La homologación de la pista se hace en condiciones normales, no excepcionales. Cuando las hay, obviamente entre la FIM, nosotros y los pilotos miramos si se puede hacer la carrera ¿qué pasa con Imola? Pues no pasa nada, porque si el año que viene vamos y no llueve no pasa nada y si llueve como en la primera carrera tampoco. Si cae un diluvio no se correrá, pero no allí, si no en cualquier otro sitio porque igual no es tanto cuestión de muros que estén cerca como del spray.”

¿Seguirá Imola en el campeonato?

“Seguirá, tenemos contrato y si pasa una situación excepcional, como nos pasó en Assen con el granizo y nevó pues se parará. No es la primera vez y cuando caen chuzos de punta pues se parará.”

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