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GBR1: la Ligthweight madrileña

Jorge García-Bravo, un mecánico aeronáutico de 34 años está persiguiendo su sueño de construir su propia moto de carreras en la que el peso fuera sea lo más contenido posible y la relación peso-potencia elevada. El proyecto sigue su curso y la GBR1 ya ha rodado.

  • 29/08/15
  • David Robledo
  • Jorge García-Bravo
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Aunque en muchas ocasiones se mira fuera de nuestras frontera con admiración a aquellos que deciden embarcarse en proyectos de creación de motos, lo cierto es que en España aún siguen existiendo intrépidos apasionados que, comenzando con unos trazos en papel, son capaces de terminar creando una moto de competición. Este es el caso de Jorge García-Bravo, mecánico aeronáutico de profesión, mecánico de motos, piloto y diseñador de motos de carreras en sus tiempos libres.

Hace aproximadamente un año, Jorge comenzó su historia ya que, como le sucede a muchos, el hecho de haber pilotado ligeras y potentes motos con motores de dos tiempos le habían hecho vivir grandes momentos, recordados con anhelo a partir de tener que dehacerse de su Honda RS 250 de 1999 debido al alto coste de mantenimiento. Así pues, consciente de que las actuales deportivas además de contar con muchos caballos también están pasadas de peso, comenzó un proyecto que busca una *moto de competición suficientemente liviana y corta para transmitir sensaciones similares a las de aquellas 2T, pero con un motor bicilíndrico de cuatro tiempos, cuyo mantenimiento es mucho más barato.

ampliar fotoEstado actual de la GBR1. ©foto: Jorge García-Bravo

Una vez claro el objetivo, llegaba el segundo paso del proceso, el de comenzar a esbozar planos. Para ello, basó su trabajo en información de con los consejos de David Sánchez de Bott Power y el libro de diseño de chasis de Tonny Foale, así como recabando información de otros proyectos que se han llevado a cabo en Europa. A partir de ese punto, García-Bravo cogió un lápiz, papel, reglas de dibujo técnico y la calculadora científica para realizar un plano que estaba condicionado por el motor elegido, el de una Suzuki SV650.

Con los planos ya en la mano llegó el momento de fabricar y, quizás ese sea uno de los puntos más sorprendentes y motivacionales de todos. Para comenzar a convertir la GBR1 de un sueño a una realidad, Jorge tuvo que comprar primero las herramientas y después aprender a usarlas. Hablamos de soldadora TIG, un torno y una fresadora de control manual de hace más de treinta años. Un marterial muy diferentes a los CNC actuales, que permiten hacer todo de manera prácticamente automática y en muchos casos directamente mecanizar desde los planos digitales.

ampliar fotoDel papel al circuito, así es la historia de la GBR1. ©foto: Jorge García-Bravo

A base de horas y horas de dedicación, ahora mismo en torno a 1.100 y empleando, además de las piezas creadas por él mismo en “La cueva” , nombre que el madrileño da a su taller, piezas de segunda mano, la GBR1 fue tomando forma hasta llegar a su primera prueba de la parte ciclo. Sin tener aún el motor en funcionamiento, un amigo decidió subirse a la moto, engancharse a un lado de una furgoneta y ver si todo funcionaba. Un proceso que recuerda mucho al de la vieja escuela.

Después han continuando llegando nuevas piezas, todas de segunda mano, incluso ya cuenta con carenados, que provienen en parte de los que empleaban las Honda NSR 250. El proceso de creación inicial está llegando a su fin, tanto es así que incluso ya ha rodado en el Circuito del Jarama, algo que volverá a hacer durante el próximo mes de septiembre.

Otro de los grandes puntos de este proyecto que ha acabado por dar vida a una “ligthweight” madrileña es que todos y cada uno de los pasos que ha ido dando Jorge y en el que ha tenido la ayuda de amigos y de proveedores que le han hecho descuentos importantes en el precio, se pueden conocer en la página de Facebook en la que cuenta ya con más de 2400 seguidores.

Como todo buen proyecto, la parte técnica está en constante evolución. Como hemos visto anteriormente, el motor por el que se decantó Jorge proviene de una Suzuki SV650. Un bicillíndrico a 90º que cubica 645 c.c. y que según el fabricante entrega 72 CV. Ahora, el futuro del corazón de esta fiera recibirá mejoras en breve y el plan es que la cilindrada aumente hasta los 750 c.c. y entregue una potencia en torno a los 100 CV. Si finalmente estas cifras se alcanzan estaremos ante una máquina con poco más de 130 kilos, por lo que el ratio peso-potencia no tendrá nada que envidiar a las hiperdeportivas y superará a las supersport teniendo en cuenta, además que su bajo peso le conferirá una capacidad de maniobra superior.

El deposito de gasolina actualmente tiene siete litros de capacidad, algo que en un futuro deberá ser revisado para poder satisfacer las necesidades en competición de un prototipo que ha nacido para correr.

En cuanto a la parte ciclo, además de haber fabricado el chasis íntegramente (después de construir el mismo una bancada), se ha optado por emplear llantas OZ MG, en las que se montan neumáticos de 120-70-17 para el tren delantero y de 180-55-17 para el trasero. La distancia entre ejes es de 1360 mm, con una altura de asiento de 810 mm, un avance de 89 mm y un ángulo de lanzamiento de 22º. Todos estos datos permiten pensar que, sobre el papel, estamos ante una moto con una gran capacidad de maniobra y de reacciones similares a las de una moto de Gran Premio.

En cuanto a los frenos, como es obvio, monta un doble disco delantero de 290 mm mordido por pinzas Brembo M4. El trasero es un disco de 220 mm y la pinza una Brembo P2-34.

ampliar fotoJorge, afinando la horquilla y el basculante. ©foto: Jorge García-Bravo

Ficha técnica:

Distancia entre ejes: 1360 mm
Avance: 89 mm
Ángulo lanzamiento: 22º
Altura del asiento: 810 mm
Peso real (aprox): 130 Kg
Depósito de gasolina: 7 ltrs
Motor: Suzuki V2, 90º
Cilindrada: 645 cc
Potencia: 70 CV
Freno delantero: Doble disco Nissin 290mm/ pinzas Brembo M4
Freno trasero: Disco 220mm / pinza Brembo P2-34
Llanta delantera: Oz Mg 3,5 × 17
Llanta trasera: Oz Mg 6 × 17
Neumático delantera: 120-70-17
Neumático trasera: 180-55-17
Susp delantera: Kayaba 43 mm
Susp trasera: Amortiguador Ohlins

Aunque en un principio la idea era competir con este prototipo en la Isla de Man, los elevados costes que conlleva y el hecho de que solamente un motor preparado para competir en igualdad de condiciones supera los 12.000 €, ha hecho que el futuro cercano de este prototipo pase por Europa.

En principio y una vez se vayan completando las pruebas pertinentes, no hay que olvidar que la moto sigue evolucionando, la intención es poder llevarla a algunas de las muchas pruebas de Super-Twin que hay en el viejo continente y que en países como Francia tienen una gran aceptación debido a lo relativamente económico que es correr con motos bicilíndricas derivadas de serie cuyo coste inicial si hablamos de comprarla directamente del concesionario no llega a los 6.000 €.

En cuanto a la posibilidad de más unidades de la GBR1, García-Bravo, que lleva invertidas más de 1100 horas y 6700 Euros no lo contempla en principio debido al gran coste que supondría repetir todas las operaciones realizadas manualmente y la utilización de manterial nuevo en lugar de segunda mano. Aunque tampoco cierra la puerta en caso de que haya quien esté interesado y quizás se optaría por realizar el proceso de la creación de diferentes piezas en empresas de mecanizado.

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