Honda NS 500 contra Honda NR 500: la batalla del 4 de julio

El proyecto se inició en 1977, cuando Kiyoshi Kawashima, presidente de Honda Motor Co., encargó el desarrollo de una nueva moto de 500 de Gran Premio a Soichiro Irimajiri, “padre” de algunos de los prodigios mecánicos con los que Honda asombró al mundo en la década de los años sesenta, mientras que el “project leader” fue Takeo Fukui. Aquella era un moto revolucionaria: motor V-4 de “cuatro tiempos” con pistones ovales, bastidor monocasco, horquilla invertida, neumáticos de 16 pulgadas, radiadores laterales… Nunca antes se había visto nada igual. Y se denominó Honda NR 500 (New Racer).

La base del equipo durante su estancia en Europa se fijó en Slough (Inglaterra), y Honda decidió crear HIRCO (Honda International Racing Company) como departamento responsable de la NR durante su estancia en los Grandes Premio. El equipo técnico se puso manos a la obra y a mediados de 1978 ya había realizado los primeros cilindros de prueba, y en el inicio de 1979 ya disponía de un motor completo. Los primeros resultados en el banco fueron decepcionantes: 80 CV a 14.000 rpm. Faltaban 40 CV para ser competitivos frente a la Suzuki RG de Barry Sheene y Tom Herron, y sobre todo para batir a la Yamaha OW 35 de Kenny Roberts.

Sin embargo, el futuro de la NR 500 estaba condenado porque dentro de Honda se había desarrollado una corriente que no estaba dispuesta a apoyarla. Yoichi Oguma, que en los años ochenta sería vicepresidente de HRC (Honda Racing Corporation), el departamento de competición que se crearía el 1 de septiembre de 1982, era el mayor enemigo de la NR 500. En julio de 1981 Oguma viajó al Gran Premio de Bélgica para evaluar la situación. Estudió a la competencia, en todas las categorías, y emitió un destructivo informe sobre la NR, proponiendo un cambio de dirección.

A la vista de sus malos resultdos, algunos malintencionados bautizaron a la Honda NR 500 como la Never Ready (nunca lista)

Apoyado por Shinichi Miyakoshi, antiguo ingeniero de Grandes Premios en los años sesenta y responsable de las primeras motos de “dos tiempos” de Honda, las RC de motocross, ambos presentaron un plan alternativo basado en un motor de “dos tiempos”. Ofrecieron varias opciones: motores de cuatro en cuadro (como las Suzuki RG y Yamaha OW 54), V-4 (Yamaha trabajaba ya en ese tipo de motorización), y V-3. Finalmente optarían por este último, en parte por el simple hecho de ser fieles a la filosofía de Honda, de ser diferentes a los demás, aunque también resaltaron sus argumentos técnicos: un V-3 sería pequeño, ligero y sencillo.

Pese a las zancadillas de Oguma, la NR siguió adelante en buena medida gracias a los buenos resultados cosechados durante el verano: en Japón, la NR ganó los 200 kilómetros de Suzuka. Y en Estados Unidos lograría una nueva victoria tras ganar Freddie Spencer una carrera del campeonato AMA, en Laguna Seca, por delante de Kenny Roberts. Y en Silverstone, de nuevo con Spencer como piloto, la NR alcanzó su día de mayor gloria en el Mundial: Spencer peleó durante toda la carrera por la quinta posición, hasta que el motor se rompió.

La llegada de la NS no dio por cerrada la historia de la NR, que permaneció con vida a lo largo de 1982, compartiendo pista con la recién llegada en tres Grandes Premios: Holanda, Bélgica y Gran Bretaña. Con el paso de Katayama a la NS500, junto a Spencer y el flamante campeón de 1981 Marco Lucchinelli, fue Ron Haslam el encargado de pilotar la NR. En Holanda fue 12º, y en Bélgica 11º. Marc Fontan, Michel Frutschi y Kork Ballington llegaron por delante de Haslam en Spá. El sudafricano se saltó la “chicane” de la parada de autobús, y aunque los comisarios lo notificaron, la reclamación de Honda no fue atendida por llegar demasiado tarde. Y la NR se quedó a las puertas de un buen resultado, ya que de haber prosperado la reclamación que pretendían presentar, habría permitido conseguir su primer y único punto en el Mundial en una época en la que solamente tenían acceso a ellos los diez primeros clasificados.

Aquella undécima posición fue el mejor resultado de la NR 500 en un Gran Premio, pero ni tan siquiera el equipo pudo disfrutar de un momento de gloria, porque ese mismo día, un inolvidable 4 de julio, Spencer conseguía su primera victoria en el Mundial con la NS 500, y daba a Honda la primera victoria en su regreso al campeonato (casi quince años después del triunfo de Ralph Bryans en la carrera de 250 del Gran Premio de Japón de 1967, a lomos de la mítica Honda RC 166), y la primera de Honda con un motor “dos tiempos”.

En su carrera de despedida del Mundial, en Silverstone, el mismo escenario donde tres años antes había visto la luz, la NR 500 terminaba 15ª con Haslam, mientras que Spencer era segundo a lomos de la NS 500. Ni siquiera a pesar del desarrollo de un nuevo prototipo más evolucionado, la NR 3X, consiguió su supervivencia. Aquel 4 de julio de 1982 fue determinante y demostró que los motores “cuatro tiempos” aún no estaban listos para regresar a los Grandes Premios.