La sucesora de la más noble y apreciada familia de las sport turismo llevaba un par de temporadas amagando y siempre estaba a punto de aparecer en el mercado pero nunca terminaba de llegar. Por fin Honda presentó en este 2010 la nueva VFR, unas siglas que obligan a mucho a la marca del ala dorada cuando presentan un nuevo modelo. Como indica su primera letra, el motor siempre es en V4, lo que ya de partida lo distingue respecto al resto de la competencia, que suele equipar vulgares cuatro en línea. Además, atesoran todos aquellos valores que el fundador de Honda, Soichiro, quiso demostrar al mundo cuando comenzó a fabricar motos. Es decir, mostrar lo mejor en la más alta tecnología aplicable a un vehículo de dos ruedas.
La marca alada eleva a 1200cc la nueva sport turismo
De las VF a las VFR
Así, las VF a principios y mediados de los 80 y las VFR más tarde mostraban un nivel de refinamiento, de terminación y de funcionamiento situados en un escalón superior a la competencia en un segmento tan generalista como éste. Desde el encaje de los plásticos hasta la estudiadísima aerodinámica – con frontales más estrechas que los motores cuatro en línea – pasando por una entrega de potencia y una tracción impecables, fueron forjando su imagen como motos de los más lujosas y tecnológicas en este segmento eminentemente popular. Por ello se llama sport turismo, porque se supone que son modelos que han de hacer bien todo: desde enfrentarse a un largo viaje hasta aguantar el tipo frente a las súper deportivas más ligeras y radicales.
Con estas premisas, aparece la sucesora de la anterior VFR 800 que, ya en su momento, presentó detalles tan tecnológicos como un sistema de distribución variable. No obstante, desde las 750 del 92 al 2007, todas ellas excelentes modelos con su característico basculante monobrazo, estos modelos no habían vuelto a conocer el éxito de aquellos años. Por eso se desarrolló con tanto mimo y creando tanta expectación mediática la nueva 1200 F. Primero vimos algunas maquetas a tamaño natural. Incluso se llegó a hablar de transmisiones especiales para ambas ruedas, y algo queda de esos prototipos puesto que su aspecto y diseño parece sacado de un cómic o de alguna película de ciencia-ficción tipo Tron. Formas bulbosas con un escape que casi parece orgánico, una gran óptica que recuerda la cara de un alienígena… todo en ella inspira novedad y tecnología.
Un motor en V equilibrado destinado a dar muchas alegrías
El reloj suizo
Y, por supuesto, el gran protagonista es su gran motor de cuatro que abandona la tradicional angulación a 90º que proporciona un equilibrado natural, para cerrar la V hasta los 76° y poder así compactar la moto. Pero ésto no es todo, porque también se ha empleado un novedoso diseño de colocación de los cilindros en el que los delanteros están algo más separados – van colocados debajo del depósito y por lo tanto no molestan – compactando aún más los traseros. De esta forma es estrecha la zona del chasís justo donde se monta el piloto, ganando así manejabilidad y mejorando la ergonomía.
Puede que la distribución ya no sea por cascada de engranajes como en las antiguas Superbikes RC30 o en sus antecesoras directas de mediados de los 90, pero no obstante su funcionamiento es redondo y preciso como el de un reloj suizo, y esa especial motricidad de los motores con esta configuración se hace presente en cada momento. Eso sí, el compromiso que toda sport turismo ha de mantener – es decir, entre un cierto carácter deportivo y un uso puramente turístico – es muy difícil de equilibrar, y aquí tenemos una de las mejores muestras. Esta 1200 por un lado se decanta por lo primero, como pueda ser una posición bastante inclinada hacia adelante, lo que consigue un excelente control del tren delantero pero que carga las muñecas, y un motor que empuja siempre, entre otras cosas porque ofrece unos demoledores 173 CV a 10.000 rpm, pero que ofrece lo mejor de sí a partir de las 6.000 vueltas.
Un cambio de concepto radical es el resumen de la nueva apuesta de Honda.
Por otro lado, el peso, la estudiadísima penetración aerodinámica o la dinámica de flujos que desvía el aire del motor por debajo del carenado para que no moleste al piloto, la decantan por el lado más burgués y viajero. Además, su novedoso cardan – con un nuevo sistema con un brazo muy largo y un anclaje pensado para eliminar los problemas de variación de longitud – presenta la ya habitual ventaja en cuanto al mantenimiento frente a la cadena, y sólo deja notar sus engranajes en aceleraciones y reducciones muy bruscas, aunque incluso aquí no tiene riesgo puesto que incorpora embrague antibloqueo.
Todo poderío para manejar el gran peso del conjunto con suavidad.
Para muchos se quedará corta en un sentido y excesiva en otros. No obstante, lo cierto es que su poderoso y musculoso motor no solamente es que tenga una potencia desbordante y siempre presente, sino que además es perfectamente dosificable gracias a su embrague hidráulico, cuyo uso se hace fundamental para poder controlar tanta masa en movimiento – casi 270 kilos con los llenos hechos – cuando se rueda ligero. No obstante, con sólo agacharte un poco y pegando las rodillas a las sinuosas formas del carenado y chasis, te encuentras perfectamente integrado en una burbuja que te aísla de cualquier turbulencia o presión del aire incluso a su velocidad máxima que ronda los 270 km/h, donde la estabilidad es prácticamente impecable.
Por otro lado, para quien quiera prepararla aún más para viajar, Honda ha desarrollado una extensa gama de accesorios que se pueden colocar directamente a la moto – por ejemplo, están integrados los anclajes de las maletas -aunque, eso sí, a precio de oro. Valga de muestra que las maletas cuestan la friolera de 900 euros.
Tanta tecnología y estudio aerodinámico se podía haber completado con un buen ordenador de a bordo, detalles tan útiles en una turística como calculadora de autonomía o de reserva, o la posibilidad de regular las funciones del cuadro mediante un botón integrado en la piña. No obstante, recuerda que también existe el modelo Dual Clutch que permite cambio semiautomático, lo cual es un extra que pocos rivales directos tienen… con excepción de algo similar, aunque mucho menos evolucionado, de la Yamaha FJR 1300.
La saga VFR toca techo con este esperado modelo buscando al usuario más exigente.
Con un precio elevado como consecuencia de su calidad de componentes, acabados y motor caro de fabricar, es una de las opciones más sibaritas del segmento, aunque la verdad es que cuenta con unos rivales bien preparados con los que no contaban sus antecesoras 750 y 800. El tiempo dirá si Honda ha acertado con una apuesta estéticamente tan impactante al tiempo como tradicional en muchos sentidos.
Resumiendo
Lo mejor
- Protección aerodinámica
- Potencia Motor
- Terminaciones
- Estabilidad a alta velocidad
Mejoraríamos
- Peso
- Maniobrabilidad en parado
- Precio elevado
- Sin ordenador de a bordo
