Kawasaki ZX-10R 2010: Superviviente

La Kawasaki ZX10 apareció en 2004, siendo la primera superbike de verdad de la era reciente de la marca verde puesto que, durante casi una década, su deportiva de mayor cilindrada había sido la excelente y polivalente ZX-9, una moto que ni por concepto ni por cubicaje (no llegaba los 1000 cm³ de límite para las tetracilíndricas) buscaba hacer la competencia a las verdaderas SBK.

Así, aquel año apareció la primera ZX-10 moderna, con unas líneas tan agresivas como los tenía acostumbrados Kawasaki, que resultó ser una moto tremendamente deportiva y demasiado radical. Dos años más tarde, en 2006, aparecía un nuevo modelo, con muchas variaciones pero que seguía manteniendo aquel toque indomable y ciertamente intratable de su antecesora. En 2008, vimos el nuevo modelo, mucho más ligero y manejable y muy cambiado tanto en lo conceptual como en su estética. Con su particular chasis doble viga pero elevando los laterales casi por encima de la culata, con un aspecto rígido, marmóreo y espectacularmente ancho y reforzado, aseguraba una estabilidad digna de lo que relamente es: una verdadera superbike. Aparte, el motor se aligeró y se potenció hasta unos estratosféricos 188 CV a 12.500 rpm, lo que la convirtió en la más potente de las japonesas y prácticamente la segunda de todo el mercado tras la revolucionaria y nueva BMW S 1000RR.

Indiscutible su carácter circuitero que la sitúan entre las SBK más radicales.

Precisamente la alemana (y también la Aprilia RSV4) no solamente ha golpeado bien el mercado sino, además, lo ha hecho en el momento adecuado, ya que con motivo de la crisis las firmas japonesas apenas han presentado novedades en sus gamas deportivas. Por eso, en 2010 la Ninja grande cambiaba muy poco, recibiendo sólo algunos retoques menores. Podemos ver un nuevo revestimiento del espectacular y corto escape triangular, selector del cambio mejorado, gestión electrónica evolucionada, algunas agallas nuevas en el carenado y nuevas serigrafías y adhesivos. Francamente, poco más hace falta a una moto que se distingue por su potencia y rigidez, pero que desde luego no es la más – de hecho, es la menos – adecuada que te puedas imaginar para un novato, o incluso para alguien que no tenga suficiente experiencia en el mundo de las motos potentes, deportivas y muy agresivas.

La rigidez del conjunto se siente nada más acomodarse encima de ella. Estriberas altas, asiento más bien duro, semimanillares bajos, y una posición y tacto de conducción – o, mejor dicho, pilotaje – muy exigentes y básicamente radicales. La dirección gira poco, como buena deportiva, por lo que llevarla por donde tú quieras se convierte en un acto bastante físico a baja velocidad, pero que te recompensa en curvones rápidos con una estabilidad prácticamente desconcertante, ayudada por el mayor lanzamiento de la dirección de toda la categoría: 25 con 5°. Eso sí, como cualquier moto con semejante grado de rigidez exige una buena puesta a punto de la amortiguación para lograr un buen grado de docilidad. El motor es agresivo, aunque realmente podemos decir que siempre encuentras respuesta a cualquier giro del acelerador… pero el espíritu de cualquier Kawasaki siempre está presente y debes tener un tacto de pianista en tu puño derecho – especialmente hasta que te acostumbras al acelerador y en la salida de las curvas lentas o medias – para mantener siempre bajo control la dirección.

Un conjunto destinado a los que buscan emociones fuertes y altas dosis de adrenalina.

Claro que los ingenieros de Akashi saben que han diseñado una bestia salvaje, y por ello instalaron un amortiguador de dirección regulable de la mejor calidad posible – o sea, Öhlins – fijado encima de la tija. Por otro lado, el equipo de frenos es de primera, con pinzas radiales monobloque, bomba también radial y discos de freno marca de la casa con perfil lobulados. No sólo tienen un tacto excepcional tanto de mordiente como potencia sino que, además, sufren poco hundimiento por recalentamiento cuando les exiges mucho – por ejemplo, rodando en circuitos revirados en verano – a pesar de instalar, como todas las japonesas, aún unos caducos latiguillos de goma frente a los metálicos de las deportivas europeas.

En cuanto a su polivalencia, estás ante una moto radicalmente deportiva, por lo que no puedes esperar que su comportamiento circulando por la ciudad o practicando turismo sea tan bueno como en el circuito. En ciudad la dirección gira más de lo que te esperas – que no es mucho, pero algo es algo – pero tanta potencia y una ergonomía claramente racing no son desde luego lo mejor para moverte entre coches y atascos. En carretera cumple perfectamente, pero en un viaje medianamente largo, a la mitad del recorrido notarás posiblemente como tus muñecas y hombros están cargados. Además, el asiento trasero es prácticamente un colín monoplaza de carreras con un ligero acolchamiento que llamamos asiento porque algún nombre hay que ponerle. Lo más posible es que si subes a tu amigo o amiga, novia o novio, acompañante al fin, deje de serlo al cabo de aproximadamente hora y media de estar subido al potro de tortura… aunque a alguna pareja he visto rodar con su ZX-10R tan contentos por la sierra. Lo curioso es que, como casi siempre en cualquier Kawasaki, tienen el detalle de instalar ganchos para anclar pulpos y poder fijar una bolsa detrás. Muy de agradecer.

La marca verde ya prepara la ZX-10R 2011 para dar el cambio.

Pero, como hablamos de una deportiva, centrémonos en datos que te interesarán si esta moto te gusta tanto como mí. Con ella podrás pasar de los 290 km/hora si te gusta jugarte los puntos del carnet en la carretera, o aprovechar su insondable motor en circuito… que es lo más lógico porque es su terreno natural. Acelera de 0 a 250 km/h en casi 11 segundos y medio, pero a pesar de todo, las excelencias de su motor y la evolución de la inyección electrónica consigue que un consumo medio que en un uso tranquilo apenas sobrepasa los 6 l, y si realmente ruedas muy rápido ronda los 9. Sin duda, muy contenidos habida cuenta de las prestaciones supersónicas de las que estamos hablando.

Poco más te puedo decir. Ya se anuncia para el año que viene la siguiente generación Ninja 1000 con control de tracción y motor tipo Big Bang, pero las Kawasaki deportivas de gran cilindrada siempre han sido, son y serán motos realmente adrenalínicas. Aquí tienes la muestra más palpable.

Dictando sentencia

Lo mejor

• Motor inacabable
• Frenos
• Ergonomía para uso deportivo
• Amortiguación con amortiguador de dirección Ohlins

Mejoraríamos

• Polivalencia muy reducida
• Necesita mucha experiencia
• Ergonomía exigente
• Tacto general rudo