El histórico circuito de Assen nos regaló un jueves de entrenamientos libres atípico, con un asfalto a 40º que sorprendió a todo el mundo. A partir de la FP3 todo cambió y resurgió el verdadero Assen, un trazado condicionado por la meteorología cambiante en el que este año, tampoco hubo excepciones.
Para las categorías de Moto2 y MotoGP, la comisión de seguridad introdujo un nuevo protocolo de actuación, que sienta precedentes solamente en caso de que se dispute la carrera en mojado y todas las sesiones anteriores del fin de semana se hayan disputado en seco. Ahora, antes de la salida tienes el pit lane abierto 10 minutos en lugar de los 5 habituales, quitando tiempo al proceso de formación de parrilla y con el sano objetivo de que todos los pilotos tengan la posibilidad de dar más vueltas de reconocimiento y puedan entrar en el box siempre que quieran.
En Moto2 se evidenció el paso adelante de Maverick Viñales (2º) en condiciones de lluvia respecto a sus actuaciones en la categoría pequeña. La moto, al ser más pesada, le da más confianza que su antigua Moto3. Por otro lado el líder de la provisional, Rabat, dejó claro que su única brecha en el Mundial son las carreras en mojado. Su conducción machacó en exceso los neumáticos de agua, condicionando su resultado final de carrera (8º).
Respecto a Moto3, segunda victoria consecutiva para Honda y Álex Márquez, secundado por la de Rins. El dúo más consistente de Honda recortó unos buenos puntos a Miller y Fenati, los hombres KTM, maximizando las caídas de éstos provocadas por el delicado estado de la pista. Ahora entre los cuatro sólo hay 10 puntos.
Estrategias
Márquez (1º) y Dovizioso (2º) entendieron perfectamente la estrategia de carrera, tirando fuerte con los neumáticos de mojado para cambiar a la moto con slicks sólo cuando habían sacado la suficiente diferencia. Por el contrario, a Rossi y Pol Espargaró les salió mal y al final debieron conformarse con un cuarto y quinto puestos que podían haber superado de no arriesgarse a salir con los neumáticos lisos.
Una actuación así tiene más lógica en Moto2, donde sólo hay una moto por piloto, pero no en MotoGP con dos. En condiciones en las que sólo hay un carril seco, el mejor ritmo con slick puede mejorar unos 10 segundos el tiempo por vuelta respecto a los peludos, algo insuficiente tras las cuatro primeras vueltas de GP puesto que una entrada completa en pit para cambiar de moto lleva entre 35 y 45 segundos, es decir, todo el tiempo de ventaja acumulado.
Entre escapes y llantas
Uno de los aspectos que me llamaron más la atención fue el nuevo escape Akrapovic que lució Lorenzo. Tanto Jorge como Valentino los probaron en los test oficiales tras el GP de Cataluña y, si bien para el italiano no suponían un cambio muy importante, el mallorquín sí notó una mejora considerable apostando por ellos para la cita holandesa. Aunque pudiera pensarse que esta situación es una cuestión de “jerarquía” dentro del equipo Movistar la realidad es que con unos tiempos tan cortos entre GP y GP, la firma eslovena sólo pudo producir tres unidades que fueron a parar a la M1 del español.
El objetivo fundamental de este nuevo escape no es otro que mejorar la entrega de potencia a bajas revoluciones, por lo que ha visto modificado tanto su diseño como la longitud. La evolución de un elemento como este es lógico ya que, por reglamento, las MotoGP no pueden modificar su configuración de motor debiendo trabajar así en los elementos periféricos de la moto para lograr la evolución de prestaciones deseada.
Todas estas novedades, y otras más que no sabemos y que ambos pilotos están introduciendo en la M1 en esta primera mitad de campeonato son un claro ejemplo de la exigencia impuesta por los pilotos a la propia marca, un frenesí evolutivo non-stop que podría resultar contraproducente como ya sucedió en su día con Ducati… Lógicamente, nadie sabe mejor que Yamaha las conclusiones de estas estrategias.
Por cierto, la anunciada entrada de Michelin como suministrador único de compuestos para el Mundial de MotoGP en 2016 conllevará el uso de llantas de 17 pulgadas en lugar de las de 16.5” actuales. De este modo el fabricante francés podrá aplicar parte de esta tecnología de competición en sus modelos de calle.
