La futura Yamaha YZF-R1 2020 promete cambiar las reglas del juego

Añoramos las motos clásicas, las old-school. Pero también nos encantan las motos modernas, por lo sencillas que son de llevar, por la seguridad que transmiten, por su suavidad… Y no, lo de antes no es mejor. Como mucho, diferente. Y es que dentro de unos años, también echaremos de menos las motos actuales, ¿Quién sabe lo que nos deparará el futuro? Seguro que algo bueno, por qué no. Y esos cambios pueden empezar antes de lo que pensamos, en 2020.

Ese año entrará en vigor la Euro5, con una moratoria de un año antes de que los fabricantes no puedan seguir vendiendo modelos Euro4 (similar a lo que ya sucedió hace un par de años con el cambio de la Euro3 a la Euro4). Esto obligará a las marcas a renovar algunos de sus modelos más icónicos, las deportivas. Esa motos que hace unos años eran el sueño que cualquier joven aspiraba a tener en el garaje.

Podemos decir que seis son las Superbikes que se pelean por coronarse, año tras año, en el modelo de referencia. Son cuatro japonesas y dos europeas: Suzuki GSX-R1000, Kawasaki ZX-10R, Honda CBR1000RR, Yamaha YZF-R1, Ducati Panigale V4 y BMW S1000RR. Una japonesa (Suzuki) y las dos europeas, no tendrán problema en homologar sus modelos a la Euro5 pues son relativamente recientes, y ha sido tenido en cuenta durante su desarrollo. Pero las otras 3 japonesas son veteranas y, por lo tanto, necesitarán cambios mucho más profundos si quieren seguir en la brecha.

Kawasaki y Honda presentan casos diferentes. La marca de Akashi lleva varios años con su modelo en el catálogo y lo ha ido renovando año tras año con pequeños cambios, muchos de ellos orientados a seguir siendo la referencia en Superbikes. En el caso de Honda y aunque en principio parecía un modelo nuevo, fue simplemente una evolución de la anterior y ya desde el momento que salió al mercado se constató que estaba un paso más atrás del resto. Un error que tendrá que solucionar en el nuevo modelo del que ya hemos hablado.

Nos queda Yamaha, con una YZF-R1 lanzada en 2015 y que tradicionalmente sufre una renovación en profundidad a los cinco años, es decir, en 2020. Y lo cierto es que Ducati con su V4 y BMW con la nueva S1000RR han querido poner las cosas difíciles a los japoneses. Pero en Iwata, heridos seguramente en su orgullo sabiendo que su primera R1 lanzada allá por 1998, supuso un antes y un después para el resto, querrá volver a cambiar las reglas del juego. Nuestros amigos de Bikesocial han hecho una más que interesante reflexión sobre ello.

Yamaha YZF-R1 2020: cambio seamless, cigüeñal contrarrotante, admisión variable…

Durante estos últimos años, Yamaha ha ido presentando patentes así como quien no quiere la cosa y en ellas ha ido aplicando soluciones que lleva utilizando en la M1 de MotoGP y que ahora podrían llegar a su modelo de serie.

El primero de ellos sería el cigüeñal contrarrotante, que minimiza el efecto giroscópico de las ruedas y permite crear una moto mucho más reactiva y ágil. Hasta el año pasado, el único modelo de producción que contaba con ello era la MV Agusta F3. Ahora también lo tiene la Ducati Panigale V4 y aunque es cierto que su uso obliga a incluir un eje secundario adicional para hacer que la rueda trasera gire de forma correcta, las pérdidas de potencia y aumento de peso se compensan con los beneficios que proporciona.

El segundo elemento a incorporar sería una distribución variable. MV Agusta también fue pionera en este campo en su F4 y la nueva BMW S1000RR 2019 también incorpora esta característica que permite modificar el alzado de válvulas en función del régimen de giro para aumentar el aire que entra en el cilindro. Y a más aire, más gasolina y por lo tanto más potencia.

Suzuki en la GSX-R1000 cuenta con el Suzuki Racing Variable Valve Timing SR-VVT (y que podéis ver como funciona en este enlace). Sin embargo no se trata de una distribución variable que modifique el alzado de las válvulas y su apertura sino el cruce de válvulas, de forma que lo retrasa o adelanta en función del régimen de giro.

Yamaha lanzaría un sistema de distribución variable al que también se uniría Honda. Porque si alguien tiene recorrido en los sistemas de este tipo es la marca del ala, todo un experto en diferentes soluciones VTEC en función de las necesidades. Pero no pensemos que la marca de los diapasones en una newcomer en esta tecnología. Desde 2016 cuenta con distribución variable en su NMAX así como en la R15 comercializada en el mercado asiático y este 2019, la nueva Yamaha YZF-R125 cuenta con la tecnología de accionamiento de válvula variable (VVA), el cual optimiza la posición de las válvulas en función del régimen de giro del motor.

Por último nos encontraríamos con un cambio seamless. No tan complicado como el de MotoGP (y no tan caro), pero sí muy eficaz. Esta patente ya fue presentada hace tiempo y no, no nos referimos a los sistemas quickshifter sin embrague que montan ahora todas (y que no deja de ser un cambio tradicional) sino un cambio en el que no hay ningún instante en el que el motor deje de transmitir potencia a la rueda trasera. Para ello, el nuevo cambio de Yamaha engrana durante breves instante la siguiente marcha antes de desacoplar la anterior y, de esta forma, mantener el empuje constante.

Y por supuesto, con toda la tecnología de MotoGP aplicada a la calle, seguro que la futura Yamaha YZF-R1 2020 estéticamente será muy parecida a la Yamaha YZF-M1 de Rossi y Viñales.

El futuro promete dar vértigo.