La presión de los neumáticos y los manómetros (II)
La presión de los neumáticos y los manómetros (II)
Hemos repasado en el artículo anterior cómo medir la presión de los neumáticos, en la segunda parte, veremos qué presión usar en qué condiciones.
La medición
Como ya vimos, la medición de la presión varía mucho respecto a la temperatura y el volumén del neumático. La medición y deberemos por tanto hacerla siempre en frío, comprobando en caliente nuevamente dependiendo del entorno.
El objetivo es controlar la presión en su estado final en pleno uso.
La presión recomendada
Lo primero que debemos averiguar es la presión recomendada por del fabricante para nuestra motocicleta. Un valor muy normal es :
- Rueda delantera 2,25 bares (2,25 Kgf/cm2 o 225 kPa)
- Rueda trasera 2,5 bares (2,50 Kgf/cm2 o 250 kPa)
Estos valores siempre son en frío, pero no hay que confiarse, ahora veremos el porqué. A partir de estos valores, ajustaremos la presión final en caliente según el uso y el entorno.
El entorno y el tipo de conducción
Comprobaremos la presión final en un entorno caliente, un día caluroso con velocidad moderada.
- Rueda delantera 2,35 bares (2,35 Kgf/cm2)
- Rueda trasera 2,65 bares (2,65 Kgf/cm2)
Como podemos observar, la presión sube debido al rozamiento y al incremento de temperatura de la carcasa y del aire contenido en ella. Este rozamiento será mayor si la velocidad es alta y si el asfalto es más rugoso o menos.
El neumático trasero se calienta más debido a dos factores, es la rueda motriz y el calor del escape y el motor le afectan más que a la delantera que recibe aire fresco.
Debemos por tanto, ajustar esa presión final de marcha, no es lo mismo circular en verano que en invierno.
Presión de los neumáticos en circuito
El rozamiento y por tanto la temperatura subirán mucho en circuito, debido a la velocidad y la rugosidad del asfalto, totalmente distinto al de calle. Por tanto, deberemos bajar la presión de las ruedas en frío para llegar a una presión “normal” de trabajo en caliente, ese es nuestro objetivo.
Presión final
No existen unos valores fijos ni recomendados. Tampoco es el objetivo obsesionarse con la presión de las ruedas, pero sí debemos comprobarlas cada semana, y depender mucho del entorno y de las circunstancias de conducción.
| Medidas en Bares. | ||||
| rueda en frío | rueda en caliente | |||
|---|---|---|---|---|
| Verano | Invierno | Verano | Invierno | |
| Delantera | 2,25 | 2,25 | 2,30-2,35 | 2,30 |
| Trasera | 2,40-2,50 | 2,50 | 2,60-2,75 | 2,55-2,60 |
| Medidas en Bares. | ||||
| rueda en frío | rueda en caliente | |||
|---|---|---|---|---|
| Verano | Invierno | Verano | Invierno | |
| Delantera | 2,15 | 2,15 | 2,25 | 2,25 |
| Trasera | 2,35-2,40 | 2,40 | 2,60-2,65 | 2,60 |
Como norma general podemos comentar que es mejor una presión alta que una presión muy baja, ya que ésta deforma la carcasa y empeora claramente la frenada y la trazada.
El uso del nitrógeno
Muchos talleres ofrecen la posibilidad del inflado con nitrógeno en vez del aire común. Prometen lo siguiente:
- Un mejor comportamiento a la temperatura
- Un menor desgaste del neumático
- Una menor pérdida de la presión con el tiempo
Todo ésto debido a las propiedades del nitrógeno, un gas ideal.
El desconocimiento de la química y de la física hace ver molinos como gigantes.
El aire común contiene:
- 78% de nitrógeno!!
- 21% de oxígeno
- otros gases y componentes, entre ellos agua.
El empleo del nitrógeno en automoción no está justificado, sobre todo si te cobran. El único entorno que lo justifica es en la aviación, donde a 14.000 pies hay -60ºC y el agua contenida en el aire mediante su enlace con el óxígeno puede congelarse y producir un desequilibrado del neumático en su rodadura.
Ruedas de Airbus A380 © fredsharples
A parte de esto, para llenar correctamente una rueda con nitrógeno, habría que hacer el vacío en ella antes, si la llenas directamente lo que conseguirás será seguramente subir la proporción de este gas en el aire, digamos… ¿del 78 al 85%? ¿justifica eso el gasto? allá cada uno.
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