No hace demasiado fuimos los primeros en desvelarte todas las novedades con las que Yamaha podría sorprender a la competencia en la renovada Yamaha YZF-R1 que se espera para 2020 con la llegada de la Euro5.
Admisión variable, cigüeñal contrarrotante o cambio seamless serían algunas de las novedades que introduciría, muchas de ellas derivadas directamente de su experiencia en el Campeonato del Mundo de MotoGP y Superbikes con la propia R1 y también la YZF-M1 de Viñales y Rossi.
Pero aún hay más porque según una patente liberada y que Yamaha presentó en 2016, los de Iwata habrían desarrollado un sistema antiwheelie o anti-caballito (que evita la elevación de la rueda delantera en grandes aceleraciones) que modularía automáticamente el freno trasero para maximizar la aceleración y minimizar las pérdidas de potencia.
Actualmente estos sistemas con los que ya cuentan todos los modelos deportivos se basan en los datos de la Unidad de Medida Inercial (IMU) y los captadores fónicos del ABS para detectar cuando el tren delantero pierde contacto con el suelo. Mientras los giroscopios internos saben cuando la moto está perdiendo la horizontalidad, la diferencia de velocidad de rotación entre ambas ruedas (la delantera pierde velocidad al levantarse) es captada por la centralita del ABS. Con estos dos datos, el cerebro electrónico de la moto manda cortar potencia, evitando así el caballito y permitiendo transmitir el máximo de potencia disponible.
Sin embargo, conseguir que el motor “corte inyección” para rebajar la potencia y luego vuelva a darla cuando la moto empieza a bajar, y repita el proceso hasta que la rueda delantera vuelva a estar asentada en el asfalto; no llega a ser completamente suave y se producen tirones bruscos y picos de potencia. Algo parecido a lo que ocurre con los controles de tracción (Ducati ha trabajado mucho para refinar estos picos con su DTC EVO).
En los coches, este problema se eliminó haciendo que en el control de tracción actuase tanto el corte de inyección como el frenado selectivo de las ruedas, haciendo que su intervención fuese mucho más imperceptible. Ahora Yamaha quiere hacer algo similar valiéndose del control de los frenos que permiten las centralitas de ABS Bosch de última generación.
Estas unidades, como sabréis, son capaces de gestionar a voluntad el levantamiento o no de la rueda trasera, pudiendo configurar el piloto si quiere que la moto no derrape de atrás, que derrape de forma controlada pero con la goma en el suelo o, por último, que permita incluso el despegue del neumático trasero. Esto es posible gracias al cálculo de la velocidad de rotación de las ruedas así como a la IMU que sabe en que posición se encuentra la moto. Y si la frenada es lo suficientemente fuerte para realizar un invertido, pero no queremos, el freno rebaja la presión aplicada a las pastillas de forma automática.
Yamaha ha jugado con este sistema y le ha dado la vuelta. De esta forma, cuando aceleramos a tope y la rueda delantera pierde contacto con el suelo, el motor limita la potencia pero al mismo tiempo el freno trasero aplicará presión en la medida necesaria para mantener la aceleración máxima. Al final, el cerebro electrónico esta replicando lo que un piloto es capaz de hacer, pero acercando esta técnica a la calle y con ello permitiendo que todo sea más fácil de llevar y, también, minimice las posibilidades de un error humano.
Sin duda, un más que interesante adelanto en cuanto a seguridad resuelto de una manera relativamente sencilla ya que los elementos necesarios para ello ya están incorporados en las motos hace años. ★
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