Es conocido que los motores de moto tienen diferencias importantes de diseño con los de coche, y por eso también cambia mucho lo que necesitan por parte del lubricante. Los motores de coche suelen tener cilindradas más altas con rendimientos (la potencia respecto de la cilindrada) más reducidos. Los de motos dan más potencia para su relativamente baja cilindrada, y por ello también giran a mayores revoluciones. Por otra parte, los motores de coche tienen separada la lubricación de los diferentes elementos: está el aceite del motor únicamente en esa parte, el del cambio separado, etcétera.
En la mayoría de las motos de cuatro tiempos el mismo lubricante circula por el motor, la transmisión y en muchos modelos también baña el embrague. Los requisitos de estas tres partes a veces son antagonistas unos de otros y eso exige compromisos. Por último, todavía hay muchos motores de moto con refrigeración por aire: su temperatura de funcionamiento tiene márgenes más amplios que los refrigerados por agua y el aceite debe estar preparado para eso.
Cuando es dedicado, el aceite de engranajes está preparado para soportar altas presiones.
En la industria automovilística conseguir reducir el consumo de combustible y las emisiones es una prioridad. Por eso y desde hace años se trabaja en aceites de motor que minimizan la fricción: no sólo se ha disminuido la viscosidad utilizada (se usa incluso tipo 0W30) sino que cada vez se usan más aditivos que reducen la fricción. La disminución de la viscosidad puede dar lugar a problemas de desgaste en algunas cajas de cambio. En cuanto a los “modificadores de la fricción”, ideales en motores de coche, pueden tener una influencia negativa en el motor de una moto si lubrican el embrague.
Los dos problemas por lo tanto estarán en la transmisión: el embrague funciona con fricción, y si el aceite la neutraliza éste patinará y la moto perderá potencia o no avanzará. Por otra parte el cambio cuenta con trenes de engranajes cada vez más ligeros (estrechos) y eso aumenta la presión entres sus dientes: si el aceite no la aguanta (la película se rompe) los engranajes empezarán a presentar daños y su duración será mucho menor.
De todas formas no todos los motores de moto son iguales: los hay con estructuras similares a las de los coches, con embrague en seco o separado, y con la transmisión o cambio también independiente. Los scooter, cada vez más populares, son así. Su motor es independiente y el aceite sólo se ocupa de esa parte. El embrague se sitúa en el variador y está al aire (no sumergido en aceite). Y la transmisión está parte en el aire (la correa y el variador), mientras otra parte lleva un aceite dedicado en el pequeño cárter de la transmisión final (salida de rueda trasera).
¿Cómo se han desarrollado normativas y ensayos para tener todo esto en cuenta? Pues la JASO (“Japan Automobile Manufacturers Association” que incluye los cuatro fabricantes de motos) es ahora mismo la que “manda” en este tema. Veamos cómo se comprueban las propiedades de los aceites y qué debemos tener en cuenta al elegir qué aceite echamos a nuestra moto.
Las especificaciones JASO
Existen diferentes apartados dentro de todas las especificaciones JASO. Antes de ellas se usaban las categorías de la API para motores de cuatro tiempos, que tuvieron bastante popularidad. Se introdujo en 1993 la primera de baja fricción (SH) que fue seguida de otras hasta SN (2010). Pero para las motos esto era poco útil, incluso engañoso: un aceite “superior” podría ser incompatible al hacer patinar el embrague.
Para cuatro tiempos (la gran mayoría de motores actuales en Europa) existe la JASO T903 (desde 1999) que entre otras cosas se centra en la problemática del embrague (y engranajes de cambio) con los aditivos de fricción. Como hemos visto, la industria del automóvil ha llevado a ofrecer lubricantes de cada vez menor viscosidad. Es justo lo contrario de lo que necesitan los motores estándar de moto, porque sus cajas de cambio podrían presentar problemas de desgaste.
Aceites específicos para motos.
Una de las claves de la norma JASO para motos de 4 tiempos es una serie de pruebas dedicadas específicamente al embrague. En función de eso, hay dos tipos de aceites: los de baja fricción, sólo válidos para scooter y otras motos sin embrague bañado en aceite (es la JASO MB). Para las demás motos, es la JASO MA que tiene dos niveles de coeficiente de fricción en función de los materiales utilizados en el embrague: MA2 y MA1. Es una norma exigente con varias mediciones. Se mide cuando la potencia se transmite con cierto deslizamiento (sería el “tacto” del embrague), se mide la resistencia del embrague al deslizamiento (par máximo antes de resbalar) y se mide el tiempo de “enganche” del embrague (al soltarlo).
Históricamente, JASO estableció desde el principio una serie de pruebas y requisitos de los fabricantes. En 1994 nació la primera (JASO M345) para motores dos tiempos, y se ha convertido en la referencia a nivel mundial. En estos motores (dos tiempos), la preocupación no está en los embragues o cajas de cambios (que llevan engrase separado) sino en la protección de las partes móviles por parte del aceite mezclado con la gasolina (en los dos tiempos es así), y en los restos que quedan cuando éste se quema. Restos que a largo plazo perjudican el rendimiento o incluso obstruyen el escape. Mientras las antes citadas referencias API estaban orientadas a la aplicación, JASO lo está al rendimiento verificable. En los motores de dos tiempos esto fue muy importante, no sólo para ofrecer la protección necesaria sino también para certificar que se reducían los restos de combustión.
★
Financiación
