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Maxi Sheib y DR7 Supercharger: talento e improvisación para ganar

La velocidad vive una actualidad muy profesionalizada en la que todo parece calculado y medido previamente. Sin embargo, esta historia nos descubre lo lejos que, incluso hoy día, se puede llegar aplicando sobre la marcha una buena dosis de improvisación, basada en un talento natural y conjuntada con una vasta experiencia. Así fue la temporada 2017 de Maximiliam Sheib y el equipo DR7 Super Charger.

  • 03/03/18
  • Tomás Pérez Sánchez
Con pocos medios, han luchado por el título

En el mes de diciembre de 2016 arranca la historia de esta aventura. Una auténtica aventura, sí, porque verdaderamente podemos calificar de esa manera a la temporada que vivió a continuación el equipo DR7 Supercharger. Un equipo que debe sus primeras siglas, DR7, a la memoria del malogrado y querido piloto gallego Dani Rivas. Al concluir aquel campeonato de 2016, Dani Caldeiro cerraba su etapa deportiva como jefe de equipo con otra marca, a la vez que se abría un tiempo para él en el que casi todo estaba aún por definir. Vendrían semanas de concretar ideas, especular con algunos planes y hacer una serie de llamadas que, finalmente, concluyeron poco antes de esas navidades de 2016, cuando pactó un acuerdo un tanto peculiar con Maximiliam Sheib, piloto chileno, oficial de Aprilia en el Campeonato de Europa de SuperStock 1000.

Dani Caldeiro: Le dije que con un presupuesto tan reducido como el que contaba el equipo no podía pagarle un sueldo. A pesar de ello, Maxi aceptó sin reparos, pensando que el campeonato nacional le serviría para rodar y conocer a fondo la Aprilia de cara a un Campeonato de Europa en el que apenas podía entrenar.

Y a continuación, Dani completó la previsión para la temporada cerrando el capítulo de los neumáticos mediante un acuerdo con Pirelli, una marca que, según nos explica él mismo, suele ofrecer en el CEV un menor apoyo que la competencia, por contar con una estructura empresarial diferente. A pesar de ello, Dani logró un interesante trato con la firma italiana, consiguiendo de esa manera que Maxi saliera al campeonato de España con una réplica que resultaría casi un calco de la moto con la que competiría en el Campeonato de Europa. Así el piloto chileno podría acoplarse con una mayor precisión a la RSV4, una máquina completamente distinta a las que había pilotado hasta entonces y que, aparte de montar un motor V-4 completamente diferente a los 4 en línea de las anteriores, ha sido diseñada desde su primer boceto con una concepción propia de las carreras.

Dos motos y un motor de Aprilia Racing

El acuerdo con Aprilia se cierra con la compra de dos unidades, una para Maxi y otra para un segundo piloto, además de un motor de recambio, de manera que cada moto, con los extras que encargó el equipo, saldría por un precio de 30.000 euros más IVA. A esa cifra, la marca de Noale le hizo un sustancial recorte, por tratarse del material que al fin y al cabo serviría de entrenamiento para su piloto oficial. Aun así y como bien sabe el lector, el dinero no crece en los árboles y una cantidad de esa magnitud se eleva como una verdadera montaña, a la vez que representa el primer capítulo de esta aventura para una formación que contaba con lo imprescindible. De ese modo, el montante de toda la operación se soportó con la venta de las motos que sirvieron al equipo para competir durante 2016, recogiendo una cantidad que no alcanzaba, y a la que Dani Caldeiro tuvo que arrimar dinero de su propio bolsillo.

El DR7 viajó a Italia a por su Aprilia RSV4

Por su parte, Aprilia Racing se comprometió a que, una vez recibida la señal a principios de febrero, empezarían a fabricar la moto, montándola desde el primer tornillo, para que estuviera lista en el periodo de un mes. Sin embargo, algunos días después de agotarse aquel plazo, Maxi pasó por Noale para firmar su contrato del Campeonato de Europa de SuperStock 1000, y casualmente se topó allí con las motos que irían a las filas del equipo DR7 Supercharger de Dani Caldeiro. Al parecer, las dos Aprilia se veían a medio montaje, no sólo sin carrocería: ni siquiera tenían el motor metido en el chasis, y únicamente las reconoció al descubrir sobre la aleta delantera una pegatina en la que se podía leer, respectivamente, CEV-1 y CEV-2.

A partir de ese momento se creó una inquietud en el equipo, derivando después en un desasosiego que no acabaría hasta el día de la primera carrera en Cheste. La negociación se cerraba con una cláusula fija que comprometía a Dani a viajar hasta la fábrica para recoger las dos motos y el motor; pero llegado el domingo en el que el Mundial de SBK se fue de Aragón, el nacional se echaba ya encima sin tener noticia de la entrega. Visto lo cual, Dani preparó una batería de emails para lanzarla a todos los contactos de Aprilia.it que guardaba en su agenda, e incluso los que aparecían en la web italiana. El lunes le llamaron y le aseguraron que el viernes siguiente estarían listas las motos y que le incluirían la pantalla TFT y la botonera del Mundial de Superbikes.

Dani Caldeiro: Me dijeron que ya me enviarían la suya, que no me la enviaron nunca (se ríe). La de nuestra moto marca hasta 16.000 rpm, cuando no pasaba de 13.500.

Preparó un viaje relámpago, en medio del que tendría que hacer efectivo el resto del pago. Y así fue cómo con las prisas tuvo incluso que hacer el ingreso en el último pueblo de España, en un banco de La Junquera, por encima de más de un protocolo y con la permanente impresión de que aquello no acabaría bien.

Cuando llegaron a Noale, encontraron a un operario rematando aún el montaje del motor de recambio, enroscando el filtro del aire y repasando visualmente la tornillería. Apenas unos minutos después, cargaron las motos al furgón e iniciaron un viaje relámpago de vuelta a España, con más de 1.800 kms, evitando las paradas para descansar por temor al robo de una carga tan preciada. De esa manera, llegaron justo a dos semanas de la primera carrera en Valencia, con lo que tan sólo les dio tiempo a hacer una prueba en el Circuit Ricardo Tormo, sin ninguna lectura válida, debido a que ni siquiera disponían de los desarrollos para la pista valenciana.

El jueves anterior a la carrera, Maxi se encontraba todavía entrenando en Italia. Voló a Madrid y allí se subió a un coche que condujo hasta Cheste para llegar en la madrugada del viernes.

Dani Caldeiro: Él trajo los datos del desarrollo, pero su moto no la había tocado nadie, tan sólo la habían arrancado, simplemente, para comprobar que funcionaba; aunque sí es verdad que habíamos llevado las suspensiones a Andreani para que les hiciera algún apaño, y ajustarla con los datos que nos había dado fábrica.

El viernes trabajaron en la puesta a punto de la moto de una forma completamente intuitiva, sin conseguir conectar la centralita a la pantalla TFT y sin contar tampoco con la telemetría. A pesar de ello, Maxi marcó enseguida un 35”, que era su tiempo de referencia con la BMW del año anterior. El sábado, salió escopetado en el primer crono como si le empujara cierto impulso de revancha, y paró el crono en 34”, incluso marcó un 34” 1, que sería récord de la categoría. Aquel registro les dejó muy impresionados, a pesar de que ya contaban con el talento natural del piloto chileno.

Pódium de la carrera de Cheste

En la carrera del propio sábado, salió como un misil e hizo todas las vueltas como un reloj, entre 34”2 y 35”0, viendo sus registros como en los viejos tiempos: sólo en la pizarra. En la tarde del sábado les llegó el dato necesario para poder conectar la pantalla, y Dani estuvo trabajando sobre ello hasta bien metida la noche, tanto fue así, que llegó a quedarse dormido en más de una ocasión sobre el teclado del ordenador.

El domingo Maxi salió a pista con el mismo ímpetu que el sábado, y completó la carrera sin cometer ni el más mínimo error, rodando en los mismos tiempos, para sacar incluso una ventaja mayor al segundo clasificado en el momento de cruzar la meta.

Esta forma de ganarlo todo en Cheste levantó más de un comentario en el paddok acerca del posible trato de favor que Pirelli hubiera deparado al DR7 Supercharger.

Dani Caldeiro: Los Pirelli eran estándar. Ha habido alguno delantero que era alguna evolución, pero que, a lo mejor, en esa carrera sólo lo hemos tenido nosotros porque Maxi había sido el más rápido, e incluso no lo hemos usado, pero que en la siguiente ya lo tenía todo el mundo. Y los traseros han sido los mismos de todo el mundo. Casi todos usaban el cero, y Maxi empleaba otro que a él le gusta particularmente y que estaba a disposición de cualquiera en el camión de Pirelli. En la rueda delantera ocurría lo mismo: la mayoría usaba el SC1 y a Maxi le gustaba otro diferente.

La siguiente carrera fue Montmeló, pero Maxi tuvo que atender a su compromiso con el Campeonato de Europa de SuperStock, a su paso por el Reino Unido.

Así pues nos saltamos la cita catalana para llegar al circuito de Los Arcos, con una única carrera en el programa y sin contar con las referencias de las pistas mundialistas que les pasaba Aprilia en otros escenarios.

En la primera tanda de entrenos libres, Maxi se detiene enseguida y se queja de las prestaciones que está ofreciendo el V-4 italiano. “Esta moto no corre. Cámbiale el motor”, señala a Dani con determinación. Pero el motor debe de estar forzosamente en perfecto estado, aunque sólo sea por el poquísimo uso con el que cuenta. Dani piensa entonces en el control de tracción, después de haber enviado la centralita a Italia para que le cargaran, precisamente, un nuevo mapa del DTC, ya que al parecer y según la marca, el que llevaba en principio era muy básico, y más propio de un tandero que de un piloto puntero. Dani desconecta el control de tracción para hacer una prueba, y ¡Maxi sale a pista sin él!

Entonces la Aprilia sí que corre, vuela sobre la pista navarra, con lo que Maxi ya no quiere saber nada del dispositivo, y decide salir a la carrera sin él, poniendo al equipo en vilo, y haciendo pensar a Dani que estamparía la moto en cualquier curva. Sin embargo, el piloto chileno salía siempre a pista con neumáticos nuevos, y eso también le reserva cierta seguridad.

Enseguida empiezan a salir los tiempos, con lo que decide hacer la qualy del sábado desde la primera vuelta con el neumático de calificación. Maxi se prepara rápido y se posiciona el primero de todos los pilotos sobre el pit lane, para encontrarse con el trazado completamente despejado. En la primera vuelta cronometrada, establece un nuevo récord de la pista marcando un 38”6, por supuesto, con el control de tracción desconectado. El equipo deja el tiempo marcado en la pizarra, una cifra que intimida a todos sus rivales cuando la ven clavada en el primer giro y todavía quedan ¡18 minutos de calificación!

Telemetría en Jerez: Obsérvese la gráfica plan del control de tracción

Maxi marca dos o tres vueltas más en tiempos parecidos, se detiene y se baja para dirigirse al camión. Allí se cambia de ropa y vuelve al pit vestido de calle y tocado con una gorra, para acodarse sobre el muro y observar a sus rivales en acción, que en esos momentos están marcando tiempos en torno 41 para colocarse en la segunda línea de la parrilla.

En carrera, siempre se queda parte del equipo junto a la parrilla, por si hubiera alguna bandera roja en la primera vuelta. Y desde allí ven cómo a Carmelo Morales, el vigente campeón, se le escapa la moto apenas unos centímetros justo un instante antes de que se apaguen los semáforos. Aunque la detiene inmediatamente después y no llegan a penalizarle, la acción no deja de perjudicar al piloto catalán, quedando relegado en la salida sobre la quinta posición. Maxi, en cambio, se escapa de nuevo como un misil y empieza a marcar registros de 38 y 39”, con lo que rápidamente se marcha para acabar en la práctica con la emoción de la carrera.

En Aragón y nuevamente con una sola carrera por delante, Maxi no pudo hacer los entrenamientos del jueves, atendiendo a las indicaciones de la FIM, en las que apuntaba que aquel entreno era de carácter privado y que si participaba en él, podrían sancionarle. Dani Caldeiro nos confiesa que no deja de pensar en algún poder oculto que hubiera podido actuar para perjudicar al equipo; pero al momento siguiente lo pasa por alto y no le da más importancia.

Para esta cita en la pista turolense, el equipo ya podía contar con la telemetría básica de la moto, aunque sin la posibilidad de ampliar sus datos por las limitaciones de su presupuesto, ya que cada uno de esos sensores extra, imprescindibles para medir cada nuevo parámetro, supone un coste por encima de los 500 euros. Dani intenta instalar y calibrar otros que guardaba de temporadas anteriores, pero finalmente no pueden sintonizar con una centralita que exige, sin más, los propios de la marca. Por tanto, todo el trabajo de puesta a punto de las suspensiones se lleva a cabo sobre la base de las sensaciones que iba recogiendo el piloto y de sus indicaciones posteriores al equipo, tal y como se hacía a la antigua usanza.

El DR7 Supercharger trabajando sobre la Aprilia de Maxi

En Aragón, Maxi continúa descartando el control de tracción, aunque el viernes por la mañana sale a la pista para hacer casi todos los entrenos con ruedas nuevas. Sobre ello, Dani vuelve a subrayarnos que, con los neumáticos en ese estado, la moto tiene un comportamiento absolutamente noble y sus reacciones se hacen más predecibles de lo que cabe imaginar en un principio. Y así fue cómo al día siguiente, en la sesión clasificatoria, Maxi vuelve a aplicar la misma táctica de Navarra, saliendo con el neumático de calificación en la primera vuelta, para conseguir de nuevo la pole con un 51”5, que representa en MotorLand el nuevo récord de la categoría. Y a propósito de este tiempo que abre un abismo con el segundo puesto de la parrilla, se vuelven a escuchar comentarios en la trastienda del paddock acerca de las prestaciones de la moto y sobre todo del motor V-4.

Dani Caldeiro: Nuestra moto no sólo no es la más rápida, sino que siempre hemos estado del diez para atrás en velocidad punta. Esta moto no corre tanto como algunas, pero en otras partes de la pista, tiene otras ventajas. Te pasan en la recta, aunque no de forma exagerada.

Ya en la jornada del domingo, hacen una prueba durante el warm-up para comprobar si el Pirelli SC0 (el compuesto más blando) aguantaría el total de vueltas que comprendía la carrera. Y así ven cómo en el último giro del warm up, con un neumático de 15 vueltas, Maxi marca un tiempo de 1´52”, con lo que podría y debería de salir a la carrera con una cierta relajación. Dani trató de aleccionarle y de calmar sus ímpetus para que hiciera toda la manga en un rimo comprendido entre el 52”9, al principio, y el 53”9 al final, ya que contaba con que el piloto chileno había rodado en la última vuelta del warm-up más rápido que su rival más cercano en su mejor vuelta de la cuali.

Pero Maxi mueve la cabeza en sentido negativo, y alega que de esa forma no podría ganar. El equipo trata de hacerle desistir, señalándole los riesgos que entrañaría una caída para un campeonato en el que tiene descartadas, ya de entrada, dos de sus mangas. Maxi se obceca en sus trece y sale nuevamente a la carrera como una exhalación. En el paso por el segundo parcial de aquella primera vuelta, marca el récord del circuito; y en el tercer parcial, ya lleva una ventaja de 1” y 7 décimas al segundo. Pero al entrar en la doble que concluye en la recta de meta, el ansia por arrasar puede con su control de la moto, la dirección de la Aprilia se cierra y máquina y piloto acaban por los suelos.

Aquel desastre, viniendo de ganar tres carreras, representa un duro mazazo para todo el equipo. Aunque no se justifica ningún reproche que hacer a Maxi, porque en todas las carreras disputadas hasta ese momento ha ido muy deprisa, sin caerse nunca. En cualquier caso, el bravo piloto tomó la salida como si quisiera marcar 51, el tiempo de la pole, a lo largo de la carrera en un día en el que el calor asfixiante de El Maestrazgo provocaba estragos en los neumáticos.

Maxi se salta la cita del Albacete, para cumplir con sus obligaciones en la cita de Magny Cours puntuable para el Campeonato de Europa de SuperStock 1000, con lo que vuelve a presentarse en la pista andaluza, con dos carreras en el programa. Precisamente el fin de semana anterior, participando en la siguiente manga de SSTK1000, Maxi había corrido en también en Jerez para terminar en un noveno puesto, que no le había dejado nada satisfecho, y marcando un 42”8 como mejor vuelta del fin de semana, que más que insatisfacción lo que le genera es una preocupación, cuando había llevado allí, en el equipaje de sus pretensiones, la pole y la propia victoria.

Pero antes de relatar al lector cómo le fue al piloto del DR7 Supercharger en la pista jerezana, debemos de preguntamos qué ha sido del control de tracción a estas alturas de la temporada. Pues hablando de ello, Dani comenta a Maxi que van a hacer un nuevo mapa del control en conjunto con los italianos, para conseguir que funcione en Jerez; pero el piloto no quiere que se toque la moto, va perfecta para él, y rechaza de plano nuevamente el empleo del control de tracción. Él sólo tiene en mente quitarse la espina que le dejó clavada el Campeonato de Europa, y si en otras carreras había salido con cierto ánimo de revancha, a Jerez llega mucho más espoleado si cabe, después de ese pobre resultado cosechado allí mismo apenas siete días antes.

Bien. Arranca la última cita del campeonato con un viernes en el que el motor de la Aprilia mantiene misteriosamente un ralentí muy alto, sin que permita al freno-motor actuar como debe, y como es natural, Maxi se queja de que la moto se le va larga en las frenadas. Incluso llega a salirse a la grava, cayéndose sobre ella sin consecuencias. El personal del DR7 Supercharger chequea la electrónica con una máquina de Aprilia Racing, que recomienda resetear todos los dispositivos que controla la centralita después de una caída. El equipo sigue esas indicaciones inicializando el puño de gas, el cambio y también el ralentí. Aun con esa tarea ejecutada, el régimen del motor en parado se baja en un principio, sí, pero para volver a subir al cabo de unos segundos. La cuestión es que el reseteo debía de seguir ese proceso con un orden que no tuvieron en cuenta tras la caída de MotorLand, meses atrás, y que sólo respetaron después de consultar con la fábrica. A partir de ahí, la moto va perfecta. Maxi sale a pista, pero entonces tan sólo consigue marcar un 42”9. Algo extraño, cuando Jerez siempre ha sido una pista que le ha dado muy bien, por lo que el equipo llega a temer que su piloto hubiera perdido la concentración.

Maxi Sheib en el box del DR7 Supercharger

Pero con el descanso de aquella noche, todo parece cambiar, y el sábado, Maxi pide que le monten nuevamente el neumático de calificación para la primera vuelta de la cuali. Sale a la pista y marca un 41”5. El registro resulta tan sorprendente que Aprilia Italia les llama al conocerlo para saber cómo es posible que hubiera conseguido en los entrenos del nacional un segundo menos que en el europeo.

Y así es cómo la carrera de ese mismo sábado se plantea, sin duda, como la que va a ser la disputa más peleada y emocionante de toda la temporada; si bien es verdad que la suma de puntos acumulada a estas alturas condiciona la actitud del vigente campeón, al que le basta con salir en un modo conservador para repetir la corona. De esa forma, Carmelo parte en carrera más bien atrás, tanteando, y en cuanto las posiciones de sus rivales se sitúan, empieza a remontar hasta alcanzar a la cabeza.

La lucha con un Maxi espoleado resulta épica donde las haya. Un auténtico espectáculo, en el que, a través del circuito cerrado de las cámaras que cubren el trazado jerezano, se aprecian detalles espeluznantes como el del Pirelli trasero de la Aprilia sacando humo sobre el asfalto al salir de la curva Sito Pons. Aun así, el chileno no puede alcanzar al campeón. Maxi aprieta más y más, con todo su equipo en vilo, empujándole desde el box, pero tan sólo consigue quedarse a su rebufo. Cuando las dos motos alcanzan la entrada de la última curva, en la última vuelta, el piloto del DR7 Supercharger logra colarse por el interior tras una increíble apurada; pero al salir del viraje la BMW de Carmelo gana tracción antes que la Aprilia, y las dos motos encaran la recta exactamente pareadas, con la nariz de los dos carenados sobre la misma línea transversal, para cruzar de esa forma tan apretada la línea de meta. Después del banderazo, el catalán y el chileno se miran y se preguntan los dos, si ha sido el otro el vencedor.

En los primeros momentos, se desata la algarabía dentro del equipo de Carmelo, viendo su nombre en la primera posición. Pero se trata de una alegría efímera, de tan sólo unos breves segundos, que se extingue cuando el marcador actualiza las posiciones de la última vuelta, dando a Maxi como vencedor ¡únicamente por 4 milésimas! Es el delirio en el seno del DR7 Super Charger.

Sin embargo, no hay tiempo para relajarse y disfrutar, porque deben de ponerse de inmediato a preparar la carrera del domingo siguiente.

Y, a pesar de la victoria tan cerrada, aquella noche Dani escucha a Maxi quejarse de que le faltaba un punto para sentir la confianza total, y que por eso le había costado tanto mantener aquella lucha en un ritmo de tan sólo 42”. El jefe del DR7 Supercharger hace dos sencillos ajustes en la moto por la mañana, y Maxi termina asegurando al equipo que en la segunda carrera, la que sería la última del campeonato, saldría con toda la confianza.

Dicho y hecho: después del semáforo y al paso por la tercera curva, el chileno saca ya más de tres motos al segundo. Así es como se escapa y se aleja para cruzar finalmente la meta con una sustancial ventaja sobre sus perseguidores. De esta manera, Maximilian Sheib consigue el subcampeonato en una temporada, a lo largo de la que gana 5 carreras, no puede participar en dos y se cae en otra de ellas. Nada menos que cinco carreras ganadas sin el control de tracción, porque simplemente no se encontraba a gusto con él.

Con todo y eso, Dani Caldeiro había previsto, si contar con la caída de Aragón, que Maxi podría haber llegado a Jerez segundo con unos 8 puntos de desventaja. En cuyo caso, Aprilia hubiera desembarcado con una escuadra de pilotos italianos para interponerse entre el chileno y el vigente campeón. Pero el fiasco de MotorLand había dado al traste con aquella maquinación de Dani. En cualquier caso, una temporada tan espectacular, en la que además no sufrieron ni una sola avería, suscitó todo tipo de comentarios acerca de las prestaciones que era capaz de desarrollar la Aprilia del DR7

Dani Caldeiro: La moto es muy buena, pero cualquier participante del CEV puede comprarla en Aprilia Racing. No era una moto especial hecha para Maxi. De hecho yo compré dos, y no me dijeron ésta es de Maxi y ésta es para el compañero. Es más, como Maxi no estaba aún, fue precisamente el compañero quien eligió la moto. Es una moto cara, desde luego, pero es una moto que ya viene preparada, porque nunca ha estado entre las 5 primeras en velocidad punta, corrió sin control de tracción y no llevaba ni sensores de suspensión para la telemetría.

Pensamos que la puesta a punto sin esos datos de la suspensión se cobraría más tiempo; sin embargo, Aprilia pasó al equipo abundante información que varió muy poco del seting definitivo para cada circuito, particularmente desde la carrera de Navarra.

Otra presunción que también se dejaba escuchar en el paddock del campeonato era sobre la electrónica de Aprilia, a la que se le otorgaba una eficacia más que superlativa. Tanto en la entrega de potencia como en la desmultiplicación del puño. Si no, sería imposible que Maxi la hubiera pilotado sin control de tracción.

Dani se encoge de hombros ante esta deducción, y musita un lacónico supongo; para añadir a continuación: Pero yo creo que ha sido más el piloto que la moto. Pienso que Maxi hubiera ganado con cualquier moto, sin quitarle mérito a la Aprilia, porque de todas las motos que había en el CEV, la única de carreras era la mía, porque no me la han hecho en Aprilia, sino en una fábrica de carreras, en Aprilia Racing. Y de hecho la marcan con una chapa en la que se lee que este vehículo es sólo para un uso en circuito cerrado.

Pódium de Jerez

En cualquier caso, una temporada épica la de Maximilian Sheib en el seno del equpo DR7 Supercharger, a lo largo de 2017, en la que el talento y la sensibilidad de un joven piloto se complementaron con la experiencia y la capacidad de improvisación puesta en escena por un equipo que ha contado unos recursos humanos y materiales tan escasos que podrían faltarles incluso para formar lo que hoy día se entiendo por un equipo del nacional.

Galería de fotos
  • Con pocos medios, han luchado por el título
  • Scheib ha compaginado Mundial de STK con Cto. de España
  • Scheib ha realizado grandes actuaciones
  • El DR7 viajó a Italia a por su Aprilia RSV4
  • Pódium de la carrera de Cheste
  • Pódium Jerez segunda carrera
  • Telemetría en Jerez: Obsérvese la gráfica plan del control de tracción
  • Pódium de Jerez
  • Maxi Scheib en la parrilla de salida
  • Maxi Sheib en el box del DR7 Supercharger
  • El DR7 Supercharger trabajando sobre la Aprilia de Maxi
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