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Motores de dos tiempos con inyección, una historia que viene de lejos

Hace unos días KTM presentaba sus revolucionarios motores de dos tiempos con inyección. Pero lo cierto es que esta tecnología en los "motores con agujeros" ya ha sido explorada por más fabricantes en el pasado con mayor o menor éxito.

  • 17/05/17
  • Morrillu
  • SMN
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Los dos tiempos se resisten a morir, sobre todo en motos destinadas al off-road, tanto en motocross como enduro o trial. Si bien es cierto que todavía cuentan con ventajas sobre los cuatro tiempos como un menor peso y mayor sencillez mecánica (aunque se ha ido reduciendo notablemente en los últimos años), su mayor consumo y emisiones han sido el lastre con el que ha tenido que luchar en la última década.

Aunque los fabricantes han hecho auténticas virguerías para homologar sus modelos de dos tiempos a las normativas actuales, incluyendo la Euro 4, el punto donde más margen de mejora tienen es en la inyección electrónica. Curiosamente, un sistema que funciona a la perfección en los motores de 4 tiempos pero que sigue dando quebraderos de cabeza en los 2 tiempos.

Y es que el hecho de que el aceite que sirve de lubricante para las partes internas del motor se queme en el interior al mismo tiempo que el cruce entre mezcla fresca y quemada haga expulsar hidrocarburos por el escape, aumenta tanto las emisiones como el consumo de combustible. Algo que no es bueno ni para cumplir las normativas, ni para el bolsillo.

Por ello los fabricantes llevan desde los años ’90 intentando adaptar y desarrollar sistemas de inyección en los motores de dos tiempos. Algunos han tenido éxito y otros han quedado por el camino. KTM no es la primera, y seguramente tampoco será la última.

La historia de la inyección en los dos tiempos

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Comercialmente el primer modelo que podemos catalogar como un dos tiempos con inyección fue la Bimota Vdue 500 aunque antes Honda ya había hecho sus experimentos con este tipo de motores. Así corría 1995 cuando en el Salón de Colonia los japoneses presentaron un motor de 400 cc y 2t dotado de una inyección electrónica que respondía al nombre de “AR Combustion Technology”, Activated Radical Combustion.

Este motor se montaría en la Honda EXP-2 (foto de portada), una moto experimental que participó en el Paris-Granada-Dakar de aquel año y que llegó en una más que meritoria séptima posición final. Si tenemos en cuenta que era un proyecto recién parido y se enfrentaba a las todopoderosas motos de 800 y 4t, su resultado no dejó de ser sorprendente.

La nueva inyección desarrollada por Honda evitaba las pérdidas de gases no quemados cuando el acelerador estaba abierto en la primera mitad del recorrido. Gracias a la inyección dual de gasolina, así como al control electrónico de la válvula de escape, conseguía una potencia de 54 cv, que si bien eran 20 menos que sus rivales con motores de válvulas, la diferencia de peso de 100 kg y un consumo de sólo 3 l/100 en combinado y 6 l/100 en carrera hacía que recuperase parte de la desventaja.

Tras esta participación y alguna otra en la Baja1000 de Nevada, Honda decidió detener el proyecto. De igual forma el cambio de 500 a MotoGP, hizo que el desarrollo de la inyección en la NSR500 tampoco acabase viendo la luz, más allá de algún prototipo que llevó en puntuales carreras Itoh. Con Mick Doohan a cargo del desarrollo de la moto, convencer al australiano para aplicar cambios era más que complicado.

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Saltamos ahora a 1997, que fue cuando Bimota lanzó al mercado las 340 unidades de la Bimota Vdue 500 que casi termina con ella. Motor bicilíndrico en V, 110 cv a 9.000 vueltas, un par de casi 90 Nm a 8.000 rpm pero miles de problemas con la inyección de combustible. Tanto que muchos propietarios decidieron convertir sus motos a carburación para poder garantizar algo de fiabilidad.

Un año después, Aprilia presentaba su motor de inyección directa con gestión electrónica Ditech (Direct Injection Technology), realizado en colaboración con la empresa australiana Orbital Engine Company. En 1999 lo homologa y en el 2000 arrancan las ventas en el modelo SR 50 Ditech.

El funcionamiento es relativamente sencillo de explicar. El combustible no se inyecta junto al aire y el aceite como en un carburador sino que sólo entra aire y aceite, el cual lubrica el cárter. Tras pasar a la cámara de combustión y cerrarse la lumbrera de escape, entonces el inyector atomiza el combustible antes de producirse la explosión. Los gases quemados salen por el escape mientras entra el aire fresco con el aceite que, escapa en pequeña proporción pero sin contener hidrocarburos sin quemar porque todavía no se han inyectado. Tras un par de años en el mercado, la Ditech no tuvo continuidad y acabó por desaparecer.

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En los últimos años, la impulsora en la inyección de dos tiempos ha sido Ossa, con su motor dotado de un sistema de doble inyector. Uno de ellos se encarga en inyectar directamente en el cilindro a baja presión y el segundo, colocado en el cárter, sólo se activa a alto régimen para conseguir suministrar el combustible suplementario necesario.

Ahora KTM se une a la lista con sus nuevos motores equipadas con el sistema de inyección de combustible TPI (Transfer Port Injection), con dos inyectores en los puertos de transferencia del cilindro. ¿Será parte de la evolución o bien la revolución que hará que los dos tiempos vuelvan a la vida?

Galería de fotos
  • Honda EXP-2, primera moto con inyección 2t
  • Aprilia SR50 Ditech
  • Bimota Vdue 500
  • Ossa TR300i
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