Ahora mismo en el mercado hay dos grandes grupos de motos automáticas: de un lado están todos los scooter, con variadores mecánicos en todos los casos excepto el Suzuki Burgman 650 que dispone de uno con control electrónico. Por otro lado, están una serie de motos que disponen de tecnologías más o menos avanzadas buscando ofrecer esa comodidad al piloto, es decir, preocuparse sólo de dar gas y frenar. Entre ellas, sin duda, Honda destaca con claridad: no sólo por los años que lleva ya con ello, o la cantidad de modelos que lo ofrecen de serie o como opción (tres gamas), sino por la tecnología utilizada, un cambio secuencial con doble embrague.
Me faltaba probar la última actualización del cambio DCT y lo he hecho recientemente, con el Honda X-ADV. Me ha dado mucho que pensar porque Honda ha mejorado notablemente su transmisión en todos los sentidos. Mecánicamente, porque ahora los cambios apenas son perceptibles: el “clac” que acompañaba cada cambio antes, ahora apenas si lo notas de primera a segunda en frío. Y electrónicamente, porque en general decide mejor qué marcha usar, y de los tres programas “S” seguro que uno en caja con tu forma de pilotar más activamente, ya sea en curvas o en un atasco.
Además de las NC750, Honda tiene en catálogo la VFR 1200 y la Africa Twin 1000 con este tipo de cambio.
Variador o doble embrague
¿Cómo funciona cada sistema? En un motor de moto convencional, el cigüeñal mueve el embrague, que transmite el giro al cambio. El cambio consiste en dos ejes (el de entrada gira con el embrague) y tantas parejas de engranajes (uno en cada eje) como marchas (normalmente seis). En punto muerto ningún engranaje está “anclado” y el eje del embrague gira en vacío. A medida que seleccionamos marchas, cada pareja de engranajes (la que corresponde a cada marcha) gira solidaria con su eje, de forma que la potencia del motor “entra” por el eje del embrague y “sale” por el otro, que hace girar la transmisión secundaria hacia la rueda trasera (normalmente el piñón de la cadena). Las marchas cortas tienen mucha desmultiplicación (cada 1.000 vueltas del cigüeñal corresponden con pocas de la rueda trasera) y las largas, menos (la rueda trasera gira más rápido y la moto avanza más deprisa).
El cambio de doble embrague se parece mucho al manual, pero al tener dos embragues no cuenta con dos sino tres ejes: el de salida y dos de entrada, uno por embrague. Cada embrague (y su eje) se ocupa de la mitad de marchas: 1ª, 3ª y 5ª en uno, 2ª, 4ª y 6ª en el otro. Esto permite hacer cambios más rápidos, y se facilita al usar un control electrónico que va seleccionando qué embrague usa según qué marcha toca insertar. Los DCT de Honda funcionan así, pero dos de los tres ejes están “juntos” para que el motor sea compacto: uno gira concéntrico con el otro, y los embragues en la punta están por tanto uno al lado del otro (por eso sobresalen ligeramente).
Un variador es mucho más sencillo: en la punta del cigüeñal tenemos una polea que transmite la potencia con una correa hacia una segunda polea, donde está el embrague. Ese embrague es automático: a partir de cierto régimen de giro unos contrapesos empujan el material de fricción para arrastrar la siguiente fase de la transmisión, ya hacia la rueda trasera motriz. La clave de este sistema está en las poleas, que no son fijas sino móviles: la del embrague (polea conducida) tiene un muelle, y la del cigüeñal (polea conductora) un “variador”. Es un mecanismo que, también mediante contrapesos que se mueven a partir de ciertas revoluciones, comprimen la correa modificando así la relación de giro entre cigüeñal y embrague. Son, pues, dos sencillos mecanismos automáticos (variador y embrague) que conducen a diario a millones de personas en todo el mundo…
Como el variador funciona por fricción, se desgasta y necesita mantenimiento frecuente. Además, su ajuste es fijo: los contrapesos deciden a qué revoluciones engancha el embrague y cuándo y cómo varía la relación entre giro de motor y velocidad. No hay forma de controlar eso, salvo que se cambie el sistema mecánico por uno eléctrico (como el Burgman 650). Hoy en día, con motores de inyección, sistemas de frenos ABS y otros sistemas controlados por una centralita, esa falta de control es un problema.
Recuerdo el día de la presentación de los scooter BMW: tuve la suerte de cenar al lado del entonces Presidente de BMW Motorrad, Hendrik von Kuenheim, y tuvimos una buena charla sobre el presente y el futuro de la movilidad urbana. Me desveló que en unos meses nos invitarían a probar su nueva solución eléctrica, y así fue, coincidiendo con los Juegos Olímpicos en Londres probamos los prototipos del C-Evolution. Pero sobre todo me confesó que tenía cierta decepción con sus propios scooter de gasolina, porque montaban una transmisión mecánica “ordinaria”. Veía como superior el sistema de Honda de doble embrague, y deseaba poder ofrecer algo equivalente en sus scooter y motos en el futuro próximo. Que alguien en su posición afirmara algo así me llamó la atención porque yo ya había probado las primeras Honda DCT y no me habían impresionado tanto. Pero ahora sus palabras cobran sentido porque lo cierto es que Honda, en su empeño, está ahora en una posición de liderazgo tecnológico indiscutible.
Cambiar o no cambiar
Uno de los encantos de pilotar una moto consiste en utilizar su cambio. En la época en la que cualquier chaval soñaba con cumplir los 14 años para poder conducir un ciclomotor, jugar con las seis marchas (más que la mayoría de coches entonces) era algo que, aparte de necesario por la forma de dar la potencia de esos pequeños motores, “molaba” mucho. En las carreras, el sonido de los motores al cambiar en aceleración y reducciones mantiene mucha de la magia del espectáculo. Pero los tiempos cambian, nuestras prioridades también, y las mecánicas evolucionan.
Las condiciones de circulación actuales, con tráfico denso y más o menos fluido pero con velocidad controlada, exigen atención por parte del piloto: olvidarse del cambio y embrague, ayuda. También se prioriza la comodidad y el bajo consumo más que antes, y en eso los cambios automáticos de moto también destacan. Cuando el cambio tiene un control que nos permite elegir cómo funciona, como hacen los DCT, se convierte en la elección ganadora: automático relajado en el día a día, automático más activo con prisa o entre curvas, o incluso manual semiautomático en ese último caso en conducción deportiva.
