Mr. Max Rockatansky

Mad Max Salvajes de la autopista (George Miller, 1979) es una de mis películas moteras favoritas. Sí, puede sonar freak y hasta cutre, pero no lo puedo evitar. La segunda parte (El Guerrero de la Carretera, 1981) todavía se salva, con la estética black zombie del Ford Falcon Interceptor II, la Kawa Z1 de Zed, la Yamaha XS 1100 E con sidecar o los salvajes buggies con óxido nitroso de la pandilla de Lord Humungus (por otro lado, guerrero del desierto y Ayatolá del rock’n roll). La tercera parte (Más allá de la Cúpula del Trueno, 1985) me parece una mierda: el protagonismo de Tina Turner, la ausencia de motos y coches de calidad, el rollete desértico… La cuarta entrega llega 30 años después de la última y retoma la línea argumental de la segunda, quizá la que más triunfó en el gran público, es decir, nada nuevo pero con efectos modernos.

Con un coste de sólo 400.000 $ y unos ingresos de 100 millones, Mad Max I fue la película con mejor ratio inversión-recaudación hasta El Proyecto de la Bruja de Blair (1999). De hecho, permaneció en el Libro Guinness durante 20 años. Rodada en Melbourne (Australia) bajo una aureola de ambiente decadente, esta road movie fue un éxito y tiene todos los ingredientes necesarios para hacer las delicias de los amantes del motor. Sus persecuciones por las vacías carreteras, los primeros planos cortados, las máquinas, los personajes, el realismo, el sonido a mecánica de la buena, el vestuario… se han ganado el respeto de multitud de seguidores. Además, es la cinta de debut para uno de los consagrados de Hollywood, Mel Gibson (Max Rockatansky), que por aquel entonces tenía 23 añitos (cobró 15.000 $ por el papel). Pero hablemos de motos…

En Mad Max 4 hay mayoría de Yamahas, prácticamente irreconocibles, pero las Kawas de Mad Max I me marcaron cuando vi por primera vez la película a finales de los ’80. A lo largo de ella aparece un nutrido grupo de motos de Akashi (KZ y Z900 cedidas por la marca) y Hondas (CB 750/900) por parte de la malísima banda motera nómada, una “pequeña” KH250 (14’50”-15’10”) e incluso un custom trike Honda (25’40”-26’25”). Este curioso trike con sidecar de burbuja fue construido por Lance Seadon (Cycle Gear, Collingwood) mientras que los tribales dorados que decoran su carrocería estaban realizados en papel de oro de 24 quilates por John Leach: ambos pertenecían al Club australiano The Barbarians.

De todas formas, la moto referente de la película es la Kawasaki KZ 1000 del ‘77 de Jimmy “El Ganso”, una variante especial para persecuciones basada en las motos de policía que usaban algunos países por aquella época.

La KZ platiazulada hace su aparición en la persecución por la Highway 9-sector 26 del comienzo; una de las mejores INTRO de la historia del cine de motor (los primeros 11 minutitos de película son de lujo). La Kwaka (el depósito muestra el nuevo nombre, fruto de fusionar la marca de la moto con la K del modelo) se cubre de gloria en otra secuencia de culto (38’45”-41’00”), cuando Ganso sale del Motel sexual Sugartown Cabaret: primera hora de la mañana, gafas ajustadas, golpe a la pata de cabra, punto muerto, petardeo de los megáfonos, burnout en Claremont Street, tomas onboard, magistral secuencia de planos en la carretera y accidente final. A falta de GoPro, un tal David Eggby subió de paquete a la Kwaka y se ató a la parte trasera para grabar on board las imágenes con una cámara de 35 mm a 200 km/h. ¡Qué huevazos!

Carrocería construida en exclusiva por la empresa australiana La Parisienne (que desgraciadamente cerró pocos años después de estrenarse la peli), 93 CV a 8.000 rpm, 240 kg en seco, tubarros cromados 4 en 2, colín monoplaza MFP (Main Force Patrol), retrovisores bajos en el carenado, estriberas retrasadas, emisora, luces azules frontales, altavoz en el lateral izquierdo, llantas de magnesio de 5 palos y 18 pulgadas, 230 km/h de máxima…

Las escenas de riesgo fueron rodadas por especialistas, mientras que los miembros de algunos Moto Clubs de Melbourne (The Vigilants, Victorian Four o The Barbarians) aportaron todo lo demás. Vamos, que actuaron como verdaderos profesionales y, además de rodar, se encargaron de los donuts, los caballitos y las caídas suaves.

¿Y qué decir de la moto protagonista? El primer prototipo de Kawasaki Z1 se completó en la primavera de 1971, pero la versión definitiva fue presentada en el Salón de Colonia de 1972. Marcó el inicio de la escalada de las superdeportivas de los ’70 y superó a la gran rival de su época: la Honda CB750 Four.

Las señas de identidad de la nueva “reina de la carretera” pasaron por montar arranque doble (eléctrico y a pedal), llantas de radios, asiento biplaza corrido, motor tetracilíndrico DOHC de 903 cc y 82 CV a 8.500 rpm refrigerado por aire (8 CV más que la H2 de dos tiempos), carburadores Mikuni, cambio de 5 velocidades, freno de disco delantero, 18 litros de depósito, 216 km/h, 0-400 m en 12 segundos…

Se fabricó hasta 1980 con tres denominaciones distintas, pero con la misma base chasis/motor: Z1 (1972-75), Z900 (1976) y Z/Z1R/KZ1000 (1977-1980). La Z1 siempre fue naked y tenía la salida de escapes en configuración 4-2-4, como la actual. La Z900 fue un restyling e incluyó un segundo disco delantero, mejores suspensiones y escape 4-2-2. Las últimas Z1000 perdieron personalidad con un rediseño cuadrado de la carrocería, llantas de aleación y cupolino.