Por qué Ducati tiene ventaja al modificar la altura de su MotoGP

Después de los “alerones” de años anteriores, parece que será el tema técnico de moda en el principio del año de MotoGP: los sistemas de ayuda a la aceleración en la salida, y su posible uso durante la carrera. Todo empezó con la ya famosa “palomilla” que las Ducati, primero solamente la de pruebas de Pirro y después ya todas las MotoGP, montaba y que dejaban la suspensión trasera de las Desmosedici bajada para arrancar mejor. Parece que Aprilia montó un sistema similar, en su caso basado en los “holeshot” de motocross (que mantienen la suspensión delantera bajada hasta la primera frenada) y ya sabemos que Yamaha ha desarrollado su propio sistema. ¿Por qué es importante esto y qué efecto tiene realmente?

Las motos de carreras pasan por tres grandes fases: aceleración, frenada y paso por curva. El paso por curva es el prioritario para rodar deprisa en un circuito (con más curvas que rectas), y ningún piloto te pedirá una moto mediocre en esa fase. La frenada es importante porque, además de ayudar a rodar rápido, es donde se puede adelantar: tampoco ningún piloto aceptaría una moto “mala” frenando. Así que, como siempre hay compromisos y la mejor moto acelerando sería muy mala en el paso por curva, queda la aceleración como última cualidad a buscar. Y eso es, precisamente, lo que se busca mejorar ahora, a base de modificar (ligeramente) el comportamiento o geometría de la moto en esa fase. Al acelerar las motos ya transfieren de forma natural carga a la rueda trasera, pero descargan la delantera: cuanto más bajo esté el centro de gravedad de una moto, mejor acelerará porque tendrá menos tendencia a levantarse (caballito). Así, la electrónica de una MotoGP super-potente no necesitará “cortar” potencia para evitar ese efecto y la rueda trasera recibirá más empuje.

El sistema que usa ahora Ducati es mecánico porque el reglamento impide usar suspensiones (ni dispositivos paralelos) electrónicas, y lo han refinado para que el piloto pueda activarlo durante la carrera, desde el manillar. Usan una palanca derivada de una de bicicleta de montaña (donde también interesa a veces modificar la altura o el comportamiento de la suspensión). Jack Miller ya ha confirmado que lo ha usado en alguna carrera durante 2019 (Tailandia por lo menos), de forma que una vez fuera de la curva y en plena recta bajaba la parte trasera de la moto para que el motor empujara más. Una ventaja extra que esto tiene: con la moto más baja en su parte trasera, los alerones y el propio carenado reciben el aire con menos ángulo y la carga aerodinámica disminuye. Es decir, que la moto acelera más y penetra mejor el aire: eso podría explicar entre otras cosas esos espectaculares 355 km/h de Miller en Qatar y quizás veamos más antes del GP. 

¿No hay inconvenientes? El sistema es mecánico y por tanto legal, y no es muy complejo ni implica un coste importante: hasta ahí, perfecto. El piloto tendrá otra cosa de qué preocuparse… pero si le ayuda puntualmente (para adelantar un rival) lo aprovechará, seguro. En circuitos con baches en la salida de alguna curva puede ser contraproducente (la suspensión pierde recorrido eficaz) pero lo cierto es que no le vemos grandes pegas… y seguramente será, como los alerones, otra cosa que Ducati llevó a MotoGP y que los demás también usarán. Ahora bien, con el consumo de gasolina limitado en MotoGP ése sí puede ser un factor que limite el uso del sistema, sobre todo en circuitos como Qatar en los que ese tema (consumo) ya va bastante apurado.