BMW R1250GS/ADV (18.350/20.100 €)
La BMW GS es uno de los pilares fundamentales en la historia del motociclismo moderno. No ha parado de evolucionar desde su lanzamiento en 1980, creciendo paulatinamente desde los 800 cc iniciales, pasando por 1.000 (1987), 1.100 (1993, culatas de 4 válvulas por primera vez), 1.150 (1999), 1.200 (2005, la última con refrigeración por aire y 2013 ya por agua) y los 1.250 cc actuales, renovada el año pasado. Actualmente, la familia GS se compone de 6 modelos (R1250GS Adventure, R1250GS, F850GS Adventure, F850GS, F750GS y G310GS), un escalonamiento ideal para cubrir todas las necesidades (trail-iniciación, trail-medio, A2 o maxitrail) con enfoque más o menos asfáltico y numerosas posibilidades de personalización a la carta.
La BMW R 1250 GS se renovó el año pasado y su equipamiento de serie incluye doble modo de conducción, ABS y control de tracción (desconectables), motor boxer con distribución variable subido de 1.170 cc a 1.254 cc (136 CV a 7.750 rpm y 143 Nm a 6.250 rpm), instrumentación TFT con pantalla de 6.5 pulgadas y sistema de conectividad. El control de arranque en pendiente (HiSC), incluido de serie, así como el control de freno dinámico (DBC) son otras de sus novedades.
Respecto a la estándar, la R1250GS Adventure se caracteriza por la adopción de llantas de radios (admiten neumáticos sin cámara), depósito de gasolina con 10 litros extra (30 l. en total), suspensiones de mayor recorrido (2 cm más), defensas de carrocería y 19 kg más de peso total (268 kg llena).
Como no podía ser de otro modo, en cualquiera de ellas las opciones de equipamiento y accesorios son muy numerosas, junto a los 3 packs electrónicos disponibles (Comfort, Touring, Dynamic) o los acabados Exclusive o HP, ideales para configurarla a nuestro gusto
HONDA CB500X (6.750 €)
La Honda CB500X debutó en el catálogo de la firma japonesa al mismo tiempo que sus hermanas de cilindrada naked (CB500F) y sport (CBR500R), hace ya ocho años. En 2019 llegó la tercera generación, con cambios notables tanto a nivel estético como técnico.
El rediseño del frontal y el colín es evidente, con un “pico de pato” casi testimonial e integrando otras tapas laterales de depósito mucho más atractivas. Incluye de serie embrague asistido antirrebote (mucho más esponjoso), instrumentación LCD tipo CB650R (incluye luz de sobrerrégimen), ABS, luces de emergencia en frenada e iluminación full-LED. Además, el propulsor bicilíndrico en paralelo 8 válvulas de 471 cc y 48 CV ganó par abajo, al tiempo que rango de uso y eficiencia en el día a día. El airbox es más grande, las entradas de aire se han optimizado y el chasis de acero también varía en rigidez y ligereza en busca de mayor agilidad. El peso total declarado llena de la CB500X es de 197 kg.
El conjunto se completa gracias a una ergonomía mejorada optimizada para lograr una conducción más relajada, depósito de 17,7 l., asiento corrido estrechado, disco de freno delantero más pequeño y parabrisas 2 cm elevado (regulable manualmente en dos posiciones). Destacable también es la llanta delantera que pasa de 17 a 19 pulgadas y un mayor recorrido de suspensiones.
HONDA CBR650R (9.150 €)
El año pasado la Honda CBR650F, versión carenada de la CB650F desde 2014 hasta 2018, dejó de existir sustituyéndose por una nueva Honda CBR650R con mayor carácter deportivo pero sin perder su esencia sport-touring. Se trata de una CB650R “vestida” y se comercializa en dos colores: rojo y negro mate.
Carrocería integral y ópticas inspiradas en la CBR1000RR Fireblade (2017-2018), semimanillares (por encima de la tija) y gráficas agresivas son los principales rasgos distintivos externos respecto a la CB650R. Internamente, el Ram-Air también es diferente, mucho más capaz y con mayor presión de aire en su interior que el de la CB650R, lo que proporciona algo más de empuje a alto régimen. El peso de la moto es de 207 kg, 6 kg menos que la anterior F y 5 kg más que su hermana naked. Por último, calza neumáticos Dunlop Sportmax D214, más deportivos que los Metzeler de la CB, pero que sinceramente, no me transmiten tanto como los alemanes.
KAWASAKI Z900 (9.699 €)
En 2017 Kawasaki dio luz verde a la Z900, la tercera generación de su gama street-fighter mediana, una evolución de las anteriores Z800 (2013-2016) y Z750 (2004-2012), aumentando de cilindrada hasta los 948 cc, bajando peso y acentuando su agresividad. El año pasado se matricularon 2.744 unidades, convirtiéndola en la moto de marchas (y moto naked) más vendida en nuestro país, por delante de la Yamaha MT-07 y la BMW R1250GS.
Las principales novedades pasan por el restyling de carrocería, presidido por un nuevo frontal más agresivo, además de mayor electrónica gracias a los 4 modos de conducción (Rain, Road, Sport y Rider -configurable-) integrados con el control de tracción (3 niveles, desconectable) y las curvas de potencia (Full y Low), sin olvidar la instrumentación TFT a color de 4.3” con conectividad Smartphone (APP Kawasaki Rideology). Admisión revisada y nuevo escape para adaptarse a la Euro 5 y neumáticos Dunlop Sportmax Roadsport 2 se serie son otros cambios.
La Kawasaki Z900 mantiene su propulsor tetracilíndrico en línea con 948 cc, 125 CV a 9.500 rpm y 98,6 Nm a 7.700 rpm. Se completa con la adopción de embrague asistido antirrebote, chasis multitubular de acero, basculante de aluminio, horquilla invertida de 41 mm (reg. precarga/rebote), amortiguador trasero horizontal (reg. precarga/rebote) y depósito de gasolina de 17 l. Kawasaki declara un peso total de 210 kg llena.
YAMAHA TMAX (14.399 €)
El Yamaha XP Twin MAXimum aterrizó en los concesionarios en 2001, un maxiscooter deportivo con motor bicilíndrico paralelo de 499 cc, 40 CV y alimentación por carburadores. En estas dos décadas el TMAX se ha convertido en un icono entre los maxiscooters por su excelente comportamiento, mutando ya a clásico imprescindible en la historia de las dos ruedas en general y en la de Yamaha en particular: sus 330.000 unidades comercializadas en 87 países le avalan. Por sí mismo es un auténtico fenómeno europeo (84% de las ventas mundiales, 276.000 unidades), donde Francia (31%), Italia y España (20%) lideran las ventas del Viejo Continente.
Este año Yamaha ha realizado un restyling sobre la cuarta generación, necesario para adaptarse a la normativa Euro 5, destacando por el aumento de cilindrada del motor a 562 cc, el rediseño del colín, la nueva óptica trasera en forma de «T», los intermitentes delanteros verticales integrados en la carrocería y nuevo tarado de suspensión. Sigue siendo la referencia entre los maxiscooter y mantiene su valor de venta como ningún otro, por eso no son pocos quienes solo cambian un TMAX… por otro.
