¿Por qué la ligereza es clave en la elección de una moto?

Históricamente, el ratio peso/potencia siempre ha sido un poderoso argumento de venta, sobre todo en lo que a motos deportivas se refiere. En la década de los ’90 todos los fabricantes buscaban esa relación 1:1 perfecta con todos los llenos, algo que se presumía utópico en una moto matriculable. Actualmente, ya hay motos con más potencia que peso (con todos los llenos) y, haciéndolas totalmente seguras gracias a los continuos avances electrónicos. En una moto de competición es más fácil aligerar peso, pero en una de calle se complica porque debes utilizar muchos elementos obligatorios para homologarla y no hay mucho "margen para quitar".

Parece que muchas veces nos obsesionamos con la potencia de una moto, olvidando una característica clave en la elección de una moto: su peso. Y es que, independientemente del modelo, categoría o segmento que tratemos, ahorrar peso siempre es positivo. Al conductor novel le resultará más fácil, mientras que el veterano se divertirá más.

Analicemos pues los factores clave una buena rebaja de kilos, además de los puntos a tener en cuenta para elegir bien y otros conceptos interesantes relacionados con la ligereza.

AGILIDAD

Cuanto más ligera sea una moto, mayor agilidad tendrá y más fácil de conducir será. Lo ideal es minimizar el esfuerzo físico que conlleva la conducción de una moto, facilitando así todas las maniobras y movimientos, lo que la hará más reactiva y rápida de respuesta. 

Un aspecto que puede malinterpretarse es que a mayor ligereza más inestabilidad, un concepto totalmente erróneo. Que una moto sea muy ligera no está reñido con que sea muy rígida, pues el trabajo de los ingenieros de chasis se pone en valor en lo que a soluciones, grosores y materiales se refiere. 

También hay que cerciorarse de comparar los mismos datos pues cada fabricante puede declarar la cifra de peso máximo según cuatro parámetros diferentes: en seco, en vacío, en orden marcha y lleno.

CHASIS

Al margen de que la mayoría de motos del mercado focalizan sus bastidores en dos diseños (tubular de acero y doble viga de aluminio), hay otras soluciones muy interesantes heredadas de la competición que ahorran peso sin perder rigidez. Hablamos del chasis monocasco de aluminio, es decir, una pieza que une el tren delantero al bloque motor, haciendo que éste sea parte estructural del mismo (este diseño puede ahorrar hasta 5 kg respecto a un tubular de acero).

Tampoco hay que olvidar otras piezas como el subchasis, el basculante o las llantas, donde se pueden ahorrar otros 5 kg. Un subchasis "sintético" (fabricado en polímero reforzado con fibra de vidrio) suele ser habitual en algún modelo naked, enduro y motocross, acompañado de un basculante con paredes cada vez más finas y unas llantas de aleación en aluminio que pueden ser fundidas o forjadas (más ligeras y caras).

INERCIAS

Un aspecto que quizá no es significativo en la cifra de peso total de una moto pero que incide mucho en la dinámica de la misma son las inercias internas del motor: cuantas menos haya, mejor. Muchos fabricantes están realizando un gran esfuerzo en esta área, no sólo por minimizar la rumorosidad mecánica, sino también para hacer que las piezas móviles fluyan más rápido entre sí. De esta manera lograremos una respuesta más rápida a las insinuaciones del acelerador y un motor más vivo en todo el rango de revoluciones. 

Otro punto importante es vigilar las masas no suspendidas, es decir, piezas como los neumáticos, llantas, discos de freno, pinzas, bujes o corona de transmisión. Aligerarlas también incide en un comportamiento más ágil de la moto. Lógicamente, un buen centrado de masas también conlleva una optimización del comportamiento final de nuestra moto.

REPARTO DE PESOS Y GEOMETRÍAS

El reparto de pesos y las geometrías son dos parámetros fundamentales que pueden hacer que nos decantemos por uno u otro modelo y es que, a igualdad de kilos, una moto puede comportarse mejor que otra. 

Respecto al primero cabe decir que es bueno saber cuánto peso soporta la rueda delantera y cuánto la rueda trasera, teniendo en cuenta que el ratio 50/50 es el ideal. Con ello podremos adivinar cómo se comportará, qué transferencia de carga habrá en aceleración/deceleración y cómo de reactiva será. En este sentido, la suspensión electrónica de muchas motos de última hornada neutralizan estas reacciones, haciéndolas más equilibradas y universales para todos los públicos. 

En el apartado de geometrías hay que analizar tres medidas indicativas "que nos dicen" cómo será el comportamiento de la moto: distancia entre ejes (mm), ángulo de lanzamiento (ángulo que forma la horquilla con la vertical) y, sobre todo, avance (capacidad que tiene la moto para girar. Es la distancia entre la prolongación de la pipa hasta el suelo y el punto de contacto de la rueda en el asfalto). Cuanto menores sean, mayor agilidad.

Así que ya sabes, menos es más.