Presentación KTM 390 DUKE: el eslabón perdido

La vimos en directo por primera vez en el pasado Salón EICMA de Milán y ya teníamos ganas de probarla. Es la tercera KTM fruto de la asociación de la marca austriaca con el gigante indio Bajaj Auto Ltd desde 2008, pero la primera “puramente global” ya que se distribuirá en 80 países. Bajaj la fabrica en Pune y KTM la revisa en Mattighoffen, ¿sencillo no? Hace dos años nació la 125 Duke (líder de ventas en nuestro país en el segmento de las octavo de litro con marchas) y el año pasado llegó la 200 que, todo sea dicho, es la KTM asfáltica más vendida del mundo.

Por tanto, sobre una base conocida siempre es más fácil trabajar. El diseño sigue confiándose al Estudio de Gerald Kiska, mientras que el conjunto chasis-basculante es el mismo de la 125, convenientemente reforzado en algunos puntos clave debido al aumento de cilindrada (375 cc) y potencia (44 CV o 32 kW, 18 CV más que la Duke 200). Las suspensiones están firmadas por la habitual WP (hoquilla de 43 mm y amortiguador sin bieletas), mientras que las pinzas de freno vienen firmadas por Bybre (abreviatura de ByBrembo, filial de la italiana). Las llantas están fabricadas por la china Jingfi y los habituales neumáticos hindúes MRC dejan paso a unos fantásticos Metzeler M5. El ABS (con centralita Bosch 9MB), como en el resto de la familia Duke, viene de serie y es desconectable.

Más “Ready to Race”

A nivel mecánico, cuenta con un cilindro nuevo (interior tratado con Nikasil anti-fricción), al igual que el pistón forjado en lugar del fundido de la 125/200, manteniendo cárter y culata. Además, la moto sólo pesa 10 kg más que la 125 (139 kg sin gasolina, el motor se queda en 36 kg) y tiene 29 CV más que ésta así que, haz tus propias cuentas.

Ahora ya no tienes que “estrujar” el monocilíndrico hasta la zona alta del cuentavueltas como sucede con la 125, evitando dejarla caer por debajo de las 5.000 rpm en marchas largas. El nuevo 375 recupera bien, corre mucho (llegué a los 160 km/h sin problemas) y te perdona mejor los errores. Puedes llevarla sin cambiar en 4ª velocidad en un puerto de montaña haciendo que te olvides de que llevas una moto de marchas y, gracias a su freno motor, no tendrás que usar tanto la maneta derecha (el trasero es muy potente pero el delantero se queda algo corto en conducción deportiva a pesar de que emplea anclaje radial).

Otro de los puntos fuertes de la 390 Duke es su excelente comportamiento en zonas viradas, idéntico al de sus hermanas pequeñas, con una facilidad de manejo nunca vista en esta categoría. Los cambios de dirección son instantáneos y tirarte al vértice de cada curva llega a crear adicción. El chasis multitubular de acero tiene buena culpa de ello y unas suspensiones que cumplen (la horquilla carece de cualquier tipo de regulación) terminan de redondear el conjunto.

KTM 390 DUKE 2013: ideal para conducir con el carné A2

Valoración final

La KTM 390 Duke es la moto más divertida que puedes comprar por 5.000 €. Por carácter, terminación y comportamiento no hay nada parecido y está al límite de la relación peso/potencia para ser conducida con el carné A2. Eso sí, tienes que tener en cuenta que en ciudad y carreteras secundarias gozarás como un enano, al contrario que en largas distancias y por vías con más de dos carriles (con 11 l. de depósito y sin protección, es lo que hay). Por otro lado, las revisiones están fijadas cada 7.500 km y el consumo declarado es de 3.4 l. cada 100 km.

Como es habitual en la marca naranja, el catálogo de Power Parts contiene un buen número de piezas con las que potenciar la faceta streetfighter de esta equilibrada naked (escape Akrapovic, piezas de aluminio naranja, cubremanetas, puños calefactables, asiento ergonómico, barras anticaída, cúpula más alta, etc).

Con productos como éste, KTM está demostrando su apuesta por nuevos mercados, con modelos frescos ideales para un público joven ansioso de disponer de una moto asequible, moderna, atractiva y competitiva al máximo. En este sentido, la 390 puede cubrir todas estas necesidades.