Si hay un modelo que podamos citar como referencia histórica del comienzo del concepto de moto superdeportiva tal y como la conocemos hoy día, éste es sin duda la Suzuki GSXR.
Apareció en el año 1985 con la primera 750, la cilindrada de las Superbikes hasta hace pocos años, para al año siguiente presentar una hermana mayor de 1100 que arrasó por su potencia, ligereza y aspecto fiero.
El buque insignia de Suzuki aumenta carácter deportivo.
A lo largo de estos ya más de 25 años – precisamente en el pasado 2010 se cumplió su primer cuarto de siglo, con sus correspondientes modelos Aniversario -, y para este 2011 Suzuki se ha reservado la renovación de la pequeña y mediana de la familia. O sea, la 600 y la 750, modelo que se mantiene por orgullo de marca y por ser, como hemos dicho, el símbolo de toda una generación a pesar de que actualmente no encaja en ningún campeonato, aunque para la calle se ha posicionado como la combinación perfecta entre la ligereza de una *supersport*y la potencia (más controlable) de una superbike.
cómoda e intuitiva tanto en pilotaje deportivo como en conducción sport
En esta ocasión, los chicos de Suzuki nos reunieron en un Circuito de Jerez permanentemente empapado por la lluvia y bajo unas rachas de aire que a veces parecían tornados y a veces tifones, y que apenas nos dejaron algunos instantes de medio sol para hacer las fotos estáticas.
La evolución perfecta
Está claro que ya los anteriores modelos eran excelentes deportivas y , como va siendo una seña de identidad en las últimas generaciones de GSXR, moderadamente polivalentes por ser bastante habitables y conceder una aceptable protección aerodinámica, de hecho en ello basan gran parte de su efectividad puramente deportiva. Este es precisamente uno de los puntos que se han reforzado en la nueva generación L1 (L por la década y 1 por el año), con un carenado más envolvente lo que mejora la aerodinámica real. Es decir, la que afecta a la moto con el piloto sentado encima y rodando a alta velocidad, y no como esas motos tan afiladas que parece que a nadie se le ha ocurrido que alguien tiene que ir montado sobre ella.
La lluvia no permitió estrujar esta maravilla, pero pudimos notar el cambio.
Así, como verás, el carenado es algo más ancho y alto, aunque sin embargo la moto es más, mucho más, corta. Tanto como que el colín mide 35 mm menos y el frontal 55. Por otro lado, en cuanto al motor, apenas ha ganado potencia, pero sí se ha reforzado el par y ha habido un exhaustivo trabajo de aligeramiento interno para lograr una mejor subida de vueltas lo que, combinado con una evolución de la electrónica, ofrece un tacto de acelerador absolutamente perfecto.
Hablando de peso, uno de los puntos que más llama la atención desde el punto de vista técnico es cómo se ha logrado aligerar dos modelos que ya no eran precisamente pesados. Los ingenieros de Hamamatsu han logrado rebajar ni más ni menos que 9 kilos en las 600 y 8 en las 750, por lo cual se quedan en 187 y 190 kilos respectivamente. Desde unas décimas de gramo en las válvulas hasta unos espectaculares casi tres kilos y medio en el carenado, la dieta ha sido intensa y tremendamente efectiva según pudimos comprobar.
Muchas de sus piezas abandonan el aluminio forjado por el más ligero aluminio extruido.
Rodando bajo la lluvia
El estupendo trabajo realizado por los chicos de Suzuki España para esta presentación permitió que, a pesar del catastrófico tiempo reinante, pudiéramos rodar algunas vueltas entre las mangas previstas. Allí comprobamos el estupendo tacto del renovado y aligerado motor, además de la efectividad de sus dos curvas de potencia – sí, 2, una menos que antes – que, básicamente, se han reducido a una Full Power y a otra que reduce aproximadamente en un 35% su potencia máxima, especial para superficies con poco agarre… como la que sufrimos este día.
El buque insignia de Suzuki aumenta su carácter deportivo.
Por otro lado, la ergonomía es tan natural que no tienes la sensación de estar montando sobre una super deportiva. Resulta cómoda e intuitiva tanto en pilotaje deportivo como en conducción sport, y los cambios de dirección son tan sencillos que te hacen creer que eres realmente bueno. Entras en la curva rápida sin ningún esfuerzo, y lo mejor es que una vez en plena trazada, a pesar de que tanto la moto como el chasis son más cortos, no notas ningún movimiento o flotación, y mucho menos una sacudida. También aquí el amortiguador con control electrónico colocado en el frontal tiene su parte de mérito.
La dieta sport
Con un tamaño tan compacto nos preguntamos cómo se ha conseguido disminuir el peso, aquí os ponemos las claves con lo pesos que se han conseguido reducir:
- 0,6 gr por válvula.
- 19,5 gr por pistón.
- Silencioso: 800 gr GSX-R600 y 600 gr GSX-R750.
- Colectores de escape: 900 gramos menos en la GSX-R600 y 500 gr GSX-R750.
- Reducción de peso en cableado eléctrico 330 gr.
- Cuadro 1.350 gr.
- Estriberas 53 gr.
- Amortiguación Showa 860 gr GSX-R600 y 1.040 gr GSXR750.
- Suspensión trasera: amortiguador 290 gr y bieletas 490 gr.
- Basculante 600 gr.
- Frenos delanteros 396 gr.
- Freno trasero 221 gr.
- Llantas delantera y trasera: 256 gr y 340 gr.
- Carenados 3.400 gr.
Mantenimientos
Como no queremos dejar de lado nada, también hemos querido facilitaros las tablas de mantenimientos recomendadas.
Resumiendo
Las claves de este modelo no se limitan a una reducción del peso, el conjunto se vuelve más compacto y manejable, gracias a un chasis de batalla más corta. El motor mejora en regímenes bajos y medios, acompañados de unos componentes mejorados en suspensión y frenos.
En definitiva Suzuki no se limita a un cambio meramente estético, regresa a los años en que gracias a la GSX se convirtió en un referente del mundo sport, en busca de los usuarios de calle y buena prueba de ello es el trabajo empleado por la japonesa en mejorar sus propiedades aerodinámicas. En definitiva un éxito que sigue reinventándose. ★
Financiación
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