Prueba Benelli Imperiale 400 2020

Durante los últimos cinco años, la firma de Pesaro ha revolucionando el mercado de motos hasta 48 CV y 6.000 €, diversificando y ampliando su gama con modelos para todos los gustos que apuestan por la personalidad y las prestaciones para agradar a todos los aficionados europeos que buscan una excelente relación calidad-precio. Actualmente Benelli está presente en seis segmentos (naked, trail, sport, scramber, neoclásica y custom), con trece motos (sumando todos los modelos y versiones), seis cilindradas (125, 250, 300, 400, 500 y 750 cc) y dos configuraciones mecánicas (monocilíndrico y bicilíndrico en paralelo).

Uno de los platos fuertes de este año es la Benelli Imperiale 400, una moto que recupera un apellido ilustre vinculado a la firma italiana. Giuseppe Benelli fundó MotoBi en 1949 tras abandonar la empresa familiar que gestionaba hasta ese momento junto a sus cinco hermanos. En 1961 debutó la Imperiale Sport 125 y en 1962 la marca fue adsorbida por Benelli. Podemos hablar, por tanto, de "un modelo de la casa".

Las rivales directas de nuestra protagonista son la Royal Enfield Bullet 350, MASH Five Hundred 400 y Jawa 300.

CARACTERÍSTICAS Y EQUIPAMIENTO

Las señas de identidad de la Imperiale 400 son las mismas que las de hace 60 años, convenientemente actualizadas para poder superar las normativas medioambientales actuales. Así, cabe destacar la adopción de un depósito de gasolina de 12 l. en forma de lágrima y protectores de plástico en los laterales (para no arañarlo con las piernas), intermitentes tipo bala, instrumentación analógica (doble reloj y display central con nivel de gasolina/marcha engranada), chasis doble cuna de acero, horquilla telescópica convencional de 41 mm (no regulable), doble amortiguador trasero (reg. en precarga), llantas de radios (delantera de 19" y trasera de 18"), doble asiento independiente de piel (de conductor con muelles y de pasajero con tres asideros), protector de colector, escape largo y óptica delantera circular.

Esta descripción combina perfectamente con el sistema ABS y los frenos de disco en ambos ejes. Neumáticos firmados por la china Cordial, pata de cabra, caballete central, estriberas rígidas de goma o maneta derecha regulable en distancia también se incluyen de serie.

A nivel propulsor, encontramos un sólido bloque monocilíndrico SOHC 2 válvulas (37 x 33 mm) de carrera larga (72.7 x 90 mm) refrigerado por aire que declara 20.4 CV a 5.500 rpm y 28 Nm a 3.500 rpm. Cambio de 5 velocidades, embrague en aceite, inyección electrónica Delphi MT05 (cuerpo 37 mm), doble bujía y eje de equilibrado para minimizar vibraciones completan el conjunto. 

EN MARCHA

Si no estás familiarizado con las motos clásicas, rodar con la Benelli Imperiale 400 exige un “reseteo” previo de tu cabeza, pues la perspectiva es muy diferente de lo que una “montura electrónica” de última generación nos tiene acostumbrados. Sentado muy encima de ella y no tan integrado, como mandan los cánones clásicos, te sientes muy expuesto y erguido, fruto de una ergonomía muy conservadora en la que los extremismos no existen.

Esta Imperiale es enemiga de las prisas, el estrés y la instantaneidad, una moto concebida para desplazarte por el puro placer de hacerlo con estilo sobre dos ruedas. Por geometrías, peso (200 kg en vacío) y características técnicas es una moto que hace gala de transiciones suaves, aceleraciones progresivas y frenadas comedidas. Lógicamente, los tiempos de reacción son mayores que en una naked deportiva como la BN 302, por ejemplo, pero su público también. 

A cambio te obsequia con una buena estabilidad, un consumo de risa (300-350 km de autonomía) y un rodar equilibrado prácticamente infinito. Es suficientemente potente para salir primero de los semáforos apurando sus cinco velocidades hasta los 110 km/h y eludir la urbe en busca de carreteras poco concurridas con curvas amplias por las que pasear a tu bola alejado de todo lo que te rodea.

Es un modelo noble, realista y sincero: déjala "suelta", juega con la franja media del cuentarrevoluciones y ella te dirá cómo ha de ser conducida: no busques más allá. También admite con agrado un uso a dúo convencional, ese en el que puedes ir dialogando con tu pasajero sin necesidad de intercomunicador ni forzando la garganta. En estos casos es bueno apoyarte en el freno trasero para detenerla, pues el disco delantero cumple para decelerar pero no para reaccionar rápidamente ante un imprevisto.