En 2012 BMW se adentró en el universo scooter tras una breve experiencia una década atrás con su peculiar C1 “techado”. Aquellos C600 Sport y C650GT, ambos de 647 cc y propulsor bicilíndrico KYMCO, se actualizaron en 2016, ya con denominación 650 en ambos modelos y retoques externos, mecánicos y de equipamiento. Tampoco hay que olvidar la opción eléctrica, el C evolution, revisado en 2017 para ganar autonomía. En estos últimos 7 años BMW ha conseguido que uno de cada cuatro maxiscooters vendidos en nuestro país luzca el logotipo de la hélice blanquiazul.
Para este 2019 su apuesta pasa por ampliar mercado a usuarios con carnet A2 y atacar el segmento de los maxiscooters de 400 cc gracias a su C400GT, complementando así al C400X que debutó el año pasado, manteniendo así una misma plataforma con doble filosofía (más deportiva o turística), como también sucede en sus hermanos mayores. Las mecánicas proceden ahora del especialista asiático Loncin, encargado también de los bicilíndricos de las F750GS y F850GS, con un diseño de carrocería bien diferenciado entre ambos. El objetivo es ganar cuota en un segmento claramente dominado por el Yamaha XMAX 400 y en el que también se encuentran rivales tan sólidos como el KYMCO Xciting 400 o el Suzuki Burgman 400.
Aunque su denominación indique lo contrario, el monocilíndrico de 4 válvulas refrigerado por agua cubica 350 cc y declara 34 CV a 7.500 rpm con 35 Nm a 6.000 rpm. Eje de equilibrado, transmisión por correa dentada y un innovador acoplamiento del motor al chasis mediante un tirante auxiliar compuesto por casquillos elásticos en lugar de las habituales piezas rígidas redondean el conjunto. ese “puente” entre cilindro y chasis otorga mayor progresividad, menos oscilaciones laterales, ayuda a la suspensión trasera y, en definitiva, minimiza las vibraciones transmitidas por el motor incidiendo en un confort de marcha superior.
Su equipamiento de serie es superior al del C400X, incluyendo ABS firmado por Continental, control de tracción ASC, iluminación full-LED y llave de proximidad. El parabrisas es más alto, monta caballete central, doble guantera, toma de 12V y sistema Flex Case tipo “fuelle” para ampliar espacio de carga y guardar un casco integral cuando estacionamos el scooter (en marcha sólo podemos transportar un casco jet). La óptica frontal se ha rediseñado por completo, al igual que la carrocería (más envolvente) y el manillar (mejor ergonomía), mientras que el asiento cuenta ahora con apoyo lumbar, reposapiés para el pasajero en lugar de estribos desplegables y asideros más grandes. Chasis (acero), suspensión (horquilla telescópica y doble amortiguador), llantas (15” delante y 14” detrás) y frenos se mantienen, con doble pinza radial delantera ByBre (filial de Brembo). El C400GT calza neumáticos Pirelli Angel Scooter, de excelente agarre, y pesa 8 kg más que su hermano X.
Nuestra unidad de pruebas incorporaba Pack Connectivity (Pantalla TFT a color de 6.5” y mando Multicontrolador). Al igual que sucede en la BMW R1250GS, ya puedes sincronizar manos libres del casco, teléfono y moto con tu smartphone, pudiendo manejar/navegar con la piña izquierda y escuchar música o responder llamadas sin problema. Con esta pantalla la información mostrada es extensa y variada, pudiendo elegir entre varios formatos de exposición de la misma.
350 con sabor a 650
Nada más subirte al BMW C400GT aprecias que ha sido concebido para ir cómodo. Asiento manillar y plataformas están pensados para usuarios de todas las tallas, con “rebajados” en el suelo para poder llegar bien con los pies al suelo. El asiento queda a 77.5 cm del suelo y, si es necesario, hay otro opcional más bajo. Gracias al mando de proximidad te olvidas de insertar la llave, simplemente aprietas un botón y listo.
En marcha el motor se siente enérgico y responde bien a tus insinuaciones, si bien, el mejor rendimiento del mismo lo obtienes a partir de 4.000 rpm, con una entrega de potencia lineal y constante que te lleva hasta los 139 km/h de punta. Además, tempoco es muy gatón pues a lo largo de la prueba mantuvimos un consumo medio de 4 l./100 km en uso mixto urbano-carretera, algo a tener en cuenta en un scooter de 212 kg lleno con el que poder cubrir 300 km sin problema con sólo 12,8 l. de depósito. Circulando a régimen alto no se aprecian vibraciones, recupera bien y el tacto es tan dulce como progresivo.
La estabilidad y el aplomo en curva es intachable, bajando nota en agilidad y acciones a poca velocidad, con maniobras optimizadas gracias a su buen radio de giro. Sólo echo de manos poder transportar un casco integral en marcha, disponer de freno de estacionamiento por si aparco en alguna cuesta y regulación eléctrica de altura en el parabrisas como la R1250RT.