Prueba BMW S1000R 2021: poder maxinaked

La nueva BMW S1000R 2021 alcanza su tercera evolución (cabe recordar que su debut data de 2014) apostando por una completa renovación mecánica, al no compartir ningún componente respecto a la generación precedente (2017-2020). Esta BMW S1000R es una streetfighter de libro, una luchadora callejera nata pero que también ofrece, ahora más que nunca, una cara más amable que plantea  un uso más práctico y cotidiano.

El segmento maxinaked es uno de los más competidos de la actualidad, fruto de una fuerte evolución durante los últimos años. Si afinamos la búsqueda, algunas de las rivales más enérgicas y deportivas de esta BMW son la Ducati Streetfigher V4, Kawasaki Z H2 o MV Agusta Brutale 1000 RR. Tampoco hay que olvidar otros modelos como la Aprilia Tuono V4 1100 RR, Honda CB1000R, KTM 1290 Super Duke R, Suzuki GSX-S1000, Triumph Speed Triple 1200 RS o Yamaha MT-10.

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CARACTERÍSTICAS Y EQUIPAMIENTO

La nueva BMW S1000R toma la base mecánica desarrollada para su hermana superbike, la BMW S1000RR. En la que destaca el nuevo motor que ha reducido sensiblemente su volumen y ahora es 12 mm más corto que el anterior. Pesa 58.5 kg (el más ligero de los tetracilíndricos, con un 6% menos de peso que antes). Conserva el rendimiento máximo de la generación anterior (165 CV a 11.000 rpm y 114 Nm a 9.250 rpm), aunque prescinde del sistema de distribución variable (Shift Cam) de la superbike, ya que sólo se justifica su uso por encima de las 10.000 rpm, donde no se prevé que el motor de la naked funcione la mayor parte del tiempo. Dispone 80 Nm de par motor a partir de 3.000 rpm y al menos 90 Nm entre 5.500 y 12.000 rpm. También declara un aumento del límite de las revoluciones, ahora situado a 12.000 rpm. La línea de escape es más ligera (11.3 kg, un 10% de la reducción del peso total) y, por supuesto, es compatible con la actual Euro 5. 

La transmisión aporta otro 7% en la rebaja de peso y las relaciones de cambio de las 3 últimas marchas ahora son más largas. El embrague se ha revisado y el sistema antibloqueo se ha reforzado y funciona de manera más suave. Dispone de tres modos de conducción: Rain, Road y Dynamic, que además de adaptar la respuesta y rendimiento máximo del motor modifican la actuación del control de tracción dinámico. De manera opcional puede incorporar el modo de conducción Dynamic Pro que unifica control de derrape ajustable y control dinámico de freno motor (MSR), así como el control de salida, el limitador de Pit lane y el control de arranque en pendiente (Hillstart Control Pro). De serie incluye Hillstart Control básico para facilitar el inicio de la marcha en cuesta.

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Estrena una IMU de 6 ejes que actúan sobre el ABS Cornering (ABS Pro según BMW). También hereda la instrumentación de la S1000RR, es decir una pantalla TFT de 6.5 pulgadas y conectividad Bluetooth que permite el uso de un sencillo sistema de navegación mediante flechas. Con el Paquete M (opcional) se añade una tercera pantalla con formato deportivo en la que destaca el cronómetro. Tampoco hay que olvidar la iluminación full-LED con luces cuneteras (Headlight Pro) opcionales.

En la parte ciclo destaca un nuevo chasis doble viga de aluminio 1.3 kg más ligero. El subchasis multitubular de aluminio resulta más vistoso, así como el basculante con nuevas formas. Además, ahora el motor adquiere más protagonismo en la parte ciclo con el sistema Flex-Frame. Incorpora la suspensión trasera Full Floater Pro, en la que destaca lo alejado que va el puntal superior del amortiguador con respecto al eje del basculante y por tanto del motor, quedando ahora en una posición totalmente vertical, con el objetivo de evitar su exceso de calentamiento por la influencia de la temperatura de éste. El amortiguador emplea mayor cantidad de aceite y trabaja a menor presión. Con el objetivo de mejorar la tracción y el menor desgaste del neumático trasero.

La ergonomía se ha revisado, con el bastidor más estrecho en la zona de las rodillas, lo que permite adoptar una posición más relajada y libertad de movimientos. El manillar estrena un formato totalmente plano como en las bicis de MTB y es regulable longitudinalmente en 1 cm, en opción dispone de unos soportes que permiten aumentar su altura en otro centímetro. La carrocería es nueva y entre las conocidas opciones cromáticas roja y blanca, ahora estrena el color gris Plata Hockenheim.

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EN MARCHA

Subirte en la S1000R no plantea mayor problema con sus 83 cm de distancia asiento-suelo. Todo queda donde esperábamos, aunque en un primer momento apreciamos que la posición del manillar se nos antoja un tanto adelantada. Nada que en los primeros kilómetros pase a ser anecdótico. Por cierto, éste ahora adopta una forma rectilínea que a mi particularmente no me gusta pero a efectos de palanca no plantea el menor inconveniente.

Accionamos el contacto, que en nuestra unidad montaba la opción Arranque Confort (231,30 €) con llave remota, siempre más cómodo que la convencional al poder ir en el bolsillo pero aún obliga a accionar su botón en el lugar donde se ubica el contacto por delante del manillar y además accionar el botón de arranque junto al puño del acelerador; en lugar del sistema más cómodo y recientemente incorporado en la BMW R18, donde todo el proceso se resuelve en la piña derecha y no implica soltar el puño derecho.

El sonido del nuevo motor ya no es tan agresivo, aunque no le falta encanto y por supuesto sigue derrochando poderío. Una interesante novedad incorporada es la línea roja dinámica, cuya función es la de ampliar el límite de revoluciones a medida que el motor va cogiendo temperatura sobre el gráfico del cuentarrevoluciones. Una solución que sólo recordamos en aquella singular BMW HP2 Sport, y que contribuirá a la mayor fiabilidad del motor, sobre todo para los menos cuidadosos a la hora emplear todo su potencial cuando el motor aún no se encuentra a temperatura óptima de trabajo.

Nos integramos enseguida en su optimizada ergonomía, donde ahora nuestras rodillas encuentran un mejor acomodo además de quedar más próximas entre ellas. Podemos apoyarlas sobre un resalte que apreciamos en la parte trasera de los deflectores del radiador pero mejor si vamos provistos de rodilleras.

Los mandos y palancas actúan bajo nuestras órdenes sin mayor novedad, y sólo apreciamos la mayor resistencia en la maneta del embrague comparado con el resto, aunque sin llegar a resultar un especial inconveniente. Además, podía evitar usarlo, salvo en uso a muy baja velocidad, al montar nuestra unidad el Paquete Dinámico (1.400,01 €), que incluye varios extras como son el asistente del cambio de marchas (cuesta 359,13 € si lo pedimos de manera independiente), los modos de conducción Pro, el control dinámico de suspensión (DDC) y el vistoso spoiler bajo el motor, que ahora ya no lo trae de serie el modelo. En el caso del asistente del cambio, que funciona a la perfección y permite subir y bajar marcha obviando la maneta del embrague, nos parece incomprensible que aún no se incluya como equipamiento de serie dadas las firmes intenciones deportivas del modelo, el resto de carga tecnológica y, sobre todo, su precio. En fin, que nos encanta este imprescindible extra y no concibo, como digo, un modelo deportivo actual que no lo instale.

Salimos a carretera abierta y enseguida se aprecia la inédita dulzura aplicada en la entrega de su respuesta. ¿Cómo lo definiría? No creo que me desvíe mucho si lo asemejo a la idea de un misil, pero de terciopelo. En estos casos parece como si la Euro5 no estuviera haciendo tanto daño. Al menos cuando se dispone de tecnología suficiente para cumplir con los compromisos medioambientales pero sin renunciar a una solvencia y empuje, como digo, deliciosos aunque rotundamente eficaces. La respuesta es muy lineal y sólo a partir del medio régimen, sobre las 6.000 rpm, transmite una mayor contundencia. Momento también donde se aprecian las pocas vibraciones detectadas en el nuevo propulsor, aunque se notan más a la hora de reducir marchas o al insistir en esa franja de las revoluciones, por ejemplo, en una zona de curvas enlazadas de velocidad media.

Es justo aquí, donde la S1000R muestra otra de sus nuevas cualidades con una agilidad desconocida hasta la fecha. Parece que los casi 7 kg menos de peso (ahora se declaran 198,7 kg con gasolina) junto al optimizado reparto de pesos, nuevas geometrías y el sistema Flex-Frame que emplea al motor como parte del bastidor son los responsables de la inmediatez en los movimientos laterales. Pero ojo que hay que acostumbrase a dichas reacciones tan inmediatas porque la más leve insinuación sobre nuestras extremidades se transmiten de inmediato sobre la S 1000 R. Hay que acostumbrarse. Por cierto, su peso se puede seguir reduciendo montando la opción de llantas forjadas (incluidas en el Paquete M 3.408,68 €) y aún más con las llantas de carbono M (2.556,51 €). Toda una nueva dimensión en la inmediatez de reacciones al incidir directamente en la masa no suspendida.

Las suspensiones trabajan muy bien sin trasmitir especialmente su firmeza, salvo cuando se baja el ritmo y nos empiezan a incomodar las habituales irregularidades del firme como las juntas del asfalto, sobre todo, cuando nos pillan de imprevisto. Nada que el control dinámico de la suspensión (DDC), incluido en el Paquete Dinámico que montaba nuestra unidad no solventase a golpe de botón para pasar del modo Dynamic al Confort.

Por su parte, los frenos cumplen sobradamente su función. Al menos en las condiciones en las que encontramos el asfalto en esta primera toma de contacto. Con partes del recorrido totalmente empapadas e intercaladas con otras secas pero a las que les intuíamos una escasa temperatura como para arriesgarse a “echar los hierros”. Aunque la nueva S1000R ha incorporado una IMU de 6 ejes que refuerzan el apartado de seguridad, y cuya principal función es la adaptación de los sistemas de seguridad, como los frenos y el control de tracción a las circunstancias leídas por su centralita. A pesar del poco propicio escenario, pusimos a prueba a la alemana con la grata conclusión de no sufrir ningún susto ni mal gesto por su parte a pesar de los excesivos riesgos asumidos por la nuestra.