Nunca olvidaré la presentación mundial de la BMW S1000RR a finales de 2009 en el espectacular circuito de Portimao y con los consejos de Rubén Xaus. El visto bueno fue generalizado en la que, para mí, es la moto más importante de BMW en lo que llevamos de siglo. También tuve ocasión de probarla sobre el asfalto de Jerez y todavía recuerdo la patada que ofrece su propulsor cuando te crees que “ya no queda motor” y el sonido de la aspiración de su airbox: brutal. La Copa amateur EasyRace, el campeonato de España de Extreme (2010) o los mundiales de Superstock 1000 (2010, 2012, 2013) con Xavi Forés, Ayrton Badovini y Sylvain Barrier han sido un mero trámite para una de las motos de calle más potentes de la historia, demostrando el gran potencial de una SBK parida desde cero.
No contentos con ello, en 2012 los ingenieros alemanes realizaron un restyling con el objetivo de suavizar la entrega de potencia y mejorar la aerodinámica. Está claro que un conjunto tan efectivo para conducción sport había que aprovecharlo y, en el Salón EICMA de Milán del año pasado BMW mostró al público la versión naked: la S1000R. Junto con la retro nineT ha sido la última incorporación a la familia roadster de BMW, que ya asciende a 5 integrantes. Quizá canibaliza algo a su hermana K1300R por lo que habrá que ver cómo se gestiona esta “lucha interna” en el futuro. Desde hace tiempo se rumorea sobre una S1000F, una opción trail asfáltica con el mismo conjunto chasis-motor…
Respecto a la RR, la ausencia de carenado con un nuevo frontal y manillar ancho es lo que más llama la atención, pero tampoco hay que olvidar unas geometrías menos agresivas (ángulo de dirección, avance, distancia entre ejes diferentes y tija superior retrasada), estriberas más adelantadas y otro asiento. Por dentro también hay retoques. La potencia desciende de 193 a 160 CV, el motor se descomprime un poco (12:1) y el par máximo llega antes. Aunque la S1000R incluye de serie dos modos de conducción (Rain y Road), Race-ABS y control de tracción reactivo ASC, nuestra unidad de pruebas montaba además el interesante paquete Sport (961,73 €), que añade dos modos de conducción más (Dynamic y Dynamic Pro), cambio semiautomático, control de crucero y control de tracción pro DTC (tiene en cuenta la inclinación) en lugar del ASC. La suspensión electrónica DDC estrenada en 2012 con la HP4 también estaba presente, pero se paga aparte. Are you ready?
Discreta, pero pepino
Abrazando su cuidado depósito de gasolina de aluminio de 17.5 l. (mismo material con el que se han construido también los de la nineT y la R1200GS Adventure) con las piernas notas que estás muy encima de la moto, sobre un asiento duro, pero con el tronco poco inclinado hacia delante. El diseño de la S1000R llama menos la atención que otros modelos de la competencia europea, ideal si no quieres ir “dando el cante”.
En carreteras reviradas, alternando el modo Road y Dynamic (no hace falta coger embrague para cambiar de modo, como sí sucede en los modelos bóxer) esbozarás una sonrisa al dar gas y comprobar cómo se aligera el tren delantero al tiempo que la aguja del cuentavueltas no para de subir. Pero no sólo arriba. Si algo bueno tiene la electrónica es que también te obsequia con unas recuperaciones en marchas largas dignas de una custom… pero muchísimo más rápidas, claro. Entre 6.000 y 7.000 vueltas notas un empuje muy contundente con algo más de aceleración que la RR, pero con menos estirada: a 11.000 rpm se acabó (13.000 rpm en la RR). Para activar el Dynamic Pro hay que conectar una clema debajo del asiento, algo parecido al modo Race de la RR, ideal para circuito pero excesivo para carretera. Sinceramente, me quedo con el Sport (y breves escarceos con el Dynamic si ese día me he levantado happy juguetón).
Su chasis es muy rígido, apoyado en unas excelentes suspensiones con precisión milimétrica debido al milagroso DDC, que varía los hidráulicos en milisegundos (Soft, Normal y Hard) adecuándolo a nuestra conducción o al estado del asfalto por donde circulemos en cada momento. En marcha no notas su entrada en funcionamiento, pero sí percibes que todo fluye a tu alrededor y no sucede nada extraño: el DDC es tu Ángel de la Guarda. El amortiguador de dirección de serie siempre es bienvenido en una streetfighter como ésta. Bajo mi punto de vista, lo mejor de un modelo que hereda el 90% de sus piezas de una RR no es tanto el motor, sino su parte ciclo.
Valoración final
He de reconocer que la BMW S1000R me ha gustado mucho. Tiene lo mejor de una superbike, pero sin las exigencias “físicas” y técnicas intrínsecas a ella. Su radio de giro puede ser un hándicap al usarla por ciudad porque la horquilla toca muy rápido en el chasis, obligándote a realizar más maniobras de las necesarias.
Comparada con otras mecánicas no vibra, acelera más que la S1000RR y es tremendamente estable. Es ágil, directa, precisa y atractiva. Vuelve la frenada parcial (al apretar la maneta también muerde atrás) con unas buenas pinzas radiales Brembo con un tacto algo brusco al primer toque, mientras que cada modo de conducción “coordina” el ABS (desconectable) y el control de tracción para que sólo te preocupes de disfrutar.
Con las dos curvas de potencia que trae de serie es más que suficiente, puesto que sus “136 CV Rain” ofrecen una versatilidad poco usual en este tipo de motos: respuesta más dulce y comprensiva para un uso racional. En cambio, la suspensión electrónica DDC (791 €) es muy recomendable, una maravilla en cuanto a funcionamiento y sensaciones. Pagarás algo más de los 13.750 € que cuesta la moto de serie, pero merecerá la pena.
Como buena BMW, también dispones de un extenso catálogo de accesorios y extras como los puños calefactables, escape Akrapovic de titanio, piezas racing y también de equipaje. Como reza el dicho: «La buena vida es cara. Existe otra más barata, pero ya no es vida».
Lo mejor:
- Aceleración
- Precisión / estabilidad
- Tecnología opcional disponible
Mejoraríamos:
- Poco radio de giro
- Asiento duro
- Precio con opciones
