Prueba Bridgestone Battlax SC1 2016: urbanitas racing

Durante la última década los mejores scooters deportivos del mercado han adquirido un peso importante en el panorama de las dos ruedas, no sólo dentro de su segmento sino también como alternativa a aquellos usuarios que ya están “de vuelta” de las motos supersport y quieren un vehículo que combine las prestaciones de una “moto grande” con la polivalencia/comodidad de un scooter. El Battlax SC1 llegó al catálogo de Bridgestone hace 4 años como evolución lógica del TH01 con el objetivo de cubrir con garantías estas nuevas necesidades. No en vano, su dibujo está inspirado en el del Bridgestone BT-016 PRO, toda una declaración de intenciones. Desde entonces ha reinado en solitario y, actualmente, compite con el Michelin Pilot Power 3 SC, su rival más duro. Incluyendo el SC1 el catálogo de neumáticos scooter del fabricante japonés asciende a las 11 opciones, adaptándose así a todos los gustos y cilindradas.

Como ya sucediera con nuestro test del Bridgestone Battlax Adventure A40 y la R1200GS hemos querido realizar esta prueba de larga duración calzando el SC1 en un Yamaha TMAX 2016 (de serie con Dunlop ScootSmart), líder indiscutible del segmento maxiscooter sport, todo un referente mundial de ventas para la firma de los diapasones desde hace 15 años. Sus medidas 120/70-15 y 160/60-15 también son comunes a otros rivales como el BMW C 650 Sport o el Aprilia SRV 850. También es válido para el segmento GT, capitaneado por el Suzuki Burgman 650 y el BMW C 650 GT. Nuestro SC1 es el tope de gama, pues también existe una variante SC diagonal y un SC Ecopia (menor rozamiento).

El Salón de Munich del año 2000 sirvió de escenario para dar a conocer al mundo el scooter que siempre ha querido ser una moto. El Yamaha Twin Maximum contaba con un chasis tubular de doble cuna en acero, motor bicilíndrico paralelo de 500 cc (cigüeñal calado a 360º y tercera biela como contrapeso para minimizar vibraciones), 40 CV y alimentación por doble carburador. En 2004 llegó el primer restyling, adoptando inyección electrónica, doble disco delantero, basculante de aluminio, llanta trasera de 15 pulgadas y 44 CV. En 2005 se incluyó la opción ABS y en 2007 aparecieron las versiones especiales Black/Night Max. Desde 2008, el chasis de aluminio de la segunda generación le erigió como el nuevo referente. La tercera generación se presentó en 2012 con un restyling en 2015 (horquilla invertida de 41 mm, luces de posición LED, pinzas de freno delanteras radiales, llave de proximidad y otros retoques). En marzo de 2017 tendrá lugar la presentación mundial dinámica de la cuarta generación, el plato fuerte de Yamaha para el año que viene, con diseño y parte ciclo totalmente nuevas, 10 kg menos y tres versiones diferentes.

Calentamiento global

El neumático delantero mantiene un dibujo en V invertida que mejora la manejabilidad (derivado de los neumáticos de motos supersport) mientras que el neumático trasero ve reducidos los surcos en la parte central para ganar estabilidad, aprovechando para optimizar el ángulo con el objetivo de disminuir el ruido de la banda de rodadura.

Con la presión aconsejada por Yamaha (2,2 kg del. y 2,5 det.) y tras ser cauteloso en los primeros kilómetros por carretera hasta eliminar la capa protectora de parafina, el Bridgestone Battlax SC1 se presenta como un neumático radial de sílice con carcasa piramidal, algo radical y rápido al principio si no estás acostumbrado a los neumáticos de circuito pues tiende a “tirarse” al interior de la curvas. Una vez rodado, esa sensación se minimiza progresivamente según se va aplanando “la cresta” central, mostrando lo mejor de sí: cambios de dirección instantáneos, más feeling, mucha información y buenas sensaciones en el tren delantero. El TMAX se siente más ligero y todo “fluye” a tu alrededor. Siempre puedes tumbar más de lo que parece y ganas confianza rápidamente. Ausencia de vibraciones, paso firme, trazada limpia y sin enmienda. Todo un placer para los amantes de la conducción. El excelente chasis de aluminio de Yamaha hace el resto.

Otro punto a favor del SC1 es que potencia lo mejor de los megascooter deportivos, minimizando los defectos del propio vehículo. Entre las tecnologías exclusivas de la marca japonesa destacan la NanoPro-Tech, la capa estabilizadora monoespiral MSBELT (más rigidez de rodadura, menor temperatura y más estabilidad, sólo en el neumático delantero) y el HTSPC. La primera reduce el calor producido durante la deformación del neumático, controlando las interacciones moleculares de la goma. La capa MSBELT se compone de un filamento único continuo de hilo especial que envuelve el neumático (utilizado en todos los neumáticos Battlax traseros radiales) proporcionándole rigidez y consistencia, un diseño de una pieza que elimina uniones y juntas, además de ser más ligero que las estructuras convencionales. Por último, el HTSPC hace referencia al “canuto” de goma que integra 5 filamentos trenzados de acero en el cable de su cinturón monoespiral para garantizar una tensión uniforme y constante.

Circulando por ciudad su comportamiento es correcto aunque, lógicamente, las limitaciones del tráfico y las calles no dejan que el SC1 se exhiba como debe. Su comportamiento en agua no es malo en absoluto, pero no tienes las mismas sensaciones que en seco: va bien. Tampoco hablamos de un neumático radical prohibitivo para circular con agua, ni mucho menos, pero el potencial de los SC1 se aprovecha mejor sin el líquido elemento.

Medidas y precios

Delantero:

120/70 R14 55H TL: 114 €
120/70 R15 56H TL: 119 €

Trasero:

160/60 R14 65H TL: 138 €
160/60 R15 67H TL: 145 €
130/70 R16 61S TL: 137 €