Prueba Brixton Crossfire 500 2020

La joven firma Brixton lleva cuatro años en el mercado, una nueva marca que toma el nombre de un barrio londinense pero que está integrada en el macrogrupo austriaco KSR, propietaria también de firmas históricas como Malaguti o Lambretta, además de la propia KSR. Especialistas en la distribución de motos desde hace 20 años, gestionan su flota desde los cuarteles generales de Krems an der Donau (Austria, a 1 hora de Viena), con fabricación china y departamento de diseño, controles de calidad e I+D europeos. A España llegó en 2018, con oficinas enclavadas en Barcelona.

El catálogo Brixton 2020 está compuesto por 12 modelos (ocho de 125 cc, dos de 250 cc y dos de 500 cc) con aureola vintage pero estilos diferentes (cafe racer, scrambler, TT, monkey, etc). De todas ellas, las Crossfire 500 y Crossfire 500 X se desmarcan claramente del resto por ser las únicas bicilíndricas de la marca. 

El primer prototipo de la Crossfire 500 actual se presentó en sociedad con motivo del Salón EICMA de Milán 2018, bajo la denominación Brixton BX 500. La denominación definitiva del modelo como "Crossfire" surge de la fusión de dos de sus puntos fuertes: la X que preside el depósito de gasolina y la pasión en el enfoque de esta moto. Michael Kirschenhofer, CEO de la marca, ha puesto mucho énfasis en este modelo, el gran salto de Brixton a las cilindradas superiores, marcando un punto de inflexión que a corto plazo también podría reforzarse con una versión de 1.200 cc.

La apuesta por el segmento retro medio para carnet A2 está poco explotado todavía y sólo podemos encontrar a las Benelli Leoncino/Leoncino Trail, las Husqvarna Vitpilen/Svartpilen 401, la Ducati Scrambler Sixty2 y la Fantic Caballero SCR/FT 500 como rivales directas.

CARACTERÍSTICAS Y EQUIPAMIENTO

La Brixton Crossfire 500 destaca por su propulsor bicilíndrico paralelo refrigerado por agua con 486 cc y 48 CV a 8.500 rpm, inyección electrónica Delphi, chasis tubular de acero, basculante multitubular del mismo material, llantas de radios de 17", iluminación full-LED, instrumentación LCD b/n, manillar de conicidad variable, suspensión Kayaba (horquilla invertida reg. compresión y monoamortiguador trasero reg. extensión/precarga), escape 2-1 de acero inoxidable con silenciador corto, protectores (radiador y silenciador) aligerados, manetas regulables, portamatrícula flotante, depósito de gasolina de 13.5 l. (300 km de autonomía en nuestra prueba), equipo de frenada J.Juan (pinza delantera radial, latiguillos metálicos y ABS Bosch 9.1), neumáticos Pirelli Angel ST, 180 kg declarados y 160 km/h de velocidad máxima.

EN MARCHA

Sobre la Brixton CF 500 te sientes muy bien integrado, con un asiento que se adapta bien a un depósito alto de corte rectangular. La distancia asiento-suelo es de 79.5 cm, una cifra lógica para una estatura media, y las estriberas no están retrasadas. El conjunto depósito-motor centra todas las miradas, tras un tren delantero muy contundente y descargando en un asiento-subchasis sin colín con matrícula baja muy minimalista. Es una moto cómoda, te adaptas rápidamente a ella y te desenvuelves entre el tráfico como si la conocieras de toda la vida.

Esta moto tiene carácter y, al primer golpe de gas, reacciona rápida y enérgicamente. Además de ser “cañera”, estira bien, corre y tiene unos medios muy buenos con los que sacarte las castañas del fuego en cualquier situación. Nunca echas de menos más potencia, la caja de cambio está bien escalonada y el tacto general está muy logrado.

A nivel chasis poco que objetar. El equipo Kayaba, las gomas Pirelli y la estructura tubular resulta una combinación muy sólida, logrando una estabilidad fantástica dejando margen a rápidos cambios de dirección y agilidad de trescientos. La frenada también está a la altura ya que, aunque sólo hay un disco delantero, cuenta con 320 mm de diámetro y la calidad de la firma barcelonesa J.Juan se deja notar, incluyendo latiguillos metálicos y pinza radial, que se coordinan perfectamente con el ABS alemán.

Únicamente, se echa de menos un tapón del depósito de gasolina con bisagra, una instrumentación menos horizontal (con reflejos se lee peor) y una piña derecha sin interruptor de luces (al arrancar se te olvida encender las cortas que por defecto saltan en la mayoría de motos y, hasta que te acostumbras, te encuentras circulando sólo con las de posición).