Prueba Ducati Monster 1200 S 2017: todo al gris

La primera Ducati Monster llegó a los concesionarios de todo el mundo en 1993, una moto que marcaría la historia del segmento naked para siempre. El diseño de Galluzzi, la técnica de Bordi y la mano de los Castiglioni triunfaron entre miles de entusiastas de todo el planeta durante los siguientes 15 años. Evolucionó poco a poco en diversas cilindradas y acabados manteniendo su inconfundible diseño, incorporando el primer motor agua con inyección y 4 válvulas en 2001 (Monster S4), la abuela de nuestra actual protagonista. La segunda generación llegó en 2009 con la serie Monster 1100/S/Evo, un modelo con estética Monster 696. En 2013 celebraron el 20 Aniversario con ediciones especiales, mientras que la tercera generación se dio a conocer en el EICMA 2013, una moto 100% nueva impulsada por el motor de la Ducati 1198.

De cara al año que viene, Ducati ha introducido algunas novedades absolutas y muchas actualizaciones en una decena de modelos de su catálogo, entre las que se encuentra nuestra protagonista. Así, de las Monster 1200 2017 encontramos tres versiones (estándar, S y R), siendo la “S” la opción más equilibrada. Respecto a la Monster estándar la S destaca por la adopción de suspensiones Öhlins (las mismas de la R, al igual que los silenciadores de escape) en vez de Kayaba/Sachs, pinzas de freno delanteras radiales Brembo M50, discos semiflotantes de 330 mm, guardabarros delantero de fibra de carbono, cambio semiautomático DQS (tanto para subir como para bajar marchas), luz de día (DRL) e intermitentes LED, llantas de aluminio aligeradas (2 kg) con palos en forma de “Y” más adhesivos “S” y color german grey opcional (el mismo de las fotos de nuestra unidad de pruebas), muy de moda en los Audi y Lamborghini actuales.

Comparada con la Monster 1200 S 2014-2016 el propulsor bicilíndrico Testastretta 11º ocho válvulas con doble bujía ha sido revisado para superar la normativa Euro 4, aprovechando también para aumentar la potencia y el par (ahora 150 CV a 9.250 rpm y 126,2 Nm a 7.750 rpm) e implantar toda la electrónica de la 1299 Panigale. Ahora, la Ducati Monster 1200 añade centralita IMU, ABS en curva y control anti-caballito DWC al triple modo de conducción (Urban, Touring, Sport) y control de tracción ya presentes en el modelo anterior. La compresión aumenta a 13:1 y y los cuerpos de inyección son más grandes (56 mm).

Otras modificaciones importantes pasan por el rediseño del depósito (más estrecho) y el colín (más estilizado y sin asas laterales), la adopción de un nuevo faro delantero (el mismo de la Monster 797 con luz de posición LED) y unas nuevas estriberas reforzadas (separadas para conductor y pasajero). El chasis multitubular de acero con motor autoportante no varía, pero el basculante monobrazo de aluminio es más corto y ya no integra el portamatrícula, que vuelve a su posición habitual. Dispone de toma USB bajo el asiento y ahora calza neumáticos Pirelli Diablo Rosso III.

En parado la Ducati Monster 1200 S parece un bulldog. El motor centra tu mirada, repleto de manguitos, radiadores y otros elementos termodinámicos. El depósito es lo único que la identifica con aquella primigenia Monster de principios de los ’90, ahora más si cabe con la incorporación de una pestaña de bloqueo en la parte delantera del mismo, a imagen y semejanza de la 900 del 93. Las proporciones son más contenidas que el modelo 2016 y su cuerpo se ha compactado para resultar más esbelta. Una vez subido, aprecias que es algo más pequeña y compacta que su antecesora gracias al restyling del colín y el tanque (ahora contiene 16.5 l., uno menos que la 2016). El asiento es regulable en altura (795-820 mm) y el arco de pierna en la zona de unión con el depósito es estrecha por lo que no hay problemas de altura para nadie.

A los mandos de la Monster te sientes cómodo pues la postura no está forzada. Rodando por los revirados y estrechos puertos de montaña que Ducati nos había planificado para su presentación dinámica internacional aprecias que los retoques aplicados a este modelo se traducen en un funcionamiento global más agradable. El tacto de gas ha mejorado notablemente siendo más preciso, el motor es más suave a bajas revoluciones y… ya no ruge como antes: contraindicaciones de la Euro 4, supongo. Antes, el modo Sport era demasiado agresivo como para usarlo fuera de una carretera rápida y la secuencia on-off resultaba algo violenta si no estás acostumbrado. Ahora esta sensación ha desaparecido, logrando un excelente equilibrio entre respuesta y potencia teniendo en cuenta, eso sí, que hablamos de una bicilíndrica con 150 CV.

Dinámicamente, otro de los puntos que más se nota es la mayor agilidad del conjunto. Un basculante monobrazo más corto reduce la distancia entre ejes 2.6 cm menor (1.485 mm), algo que propicia unos cambios de dirección más rápidos. La sucesión de horquillas lentas próximas al clásico Col de Turini del Rally de Montecarlo en plenos alpes franceses fue el escenario ideal para comprobar a fondo estas nuevas capacidades. Los 200,5 kg declarados (sin gasolina) parecen menos.

Este bucle de curvas non-stop también sirve para “jugar” a placer con el nuevo cambio semiautomático que incorpora de serie la versión “S” y que permite subir/bajar marchas sin necesidad de usar la maneta de embrague. Bien es cierto que este sistema es ideal en tramos rápidos pues a baja velocidad sigo prefiriendo “tirar de maneta” para controlar mejor la entrada/salida del viraje pues para que funcione correctamente debes cerrar/abrir el gas totalmente y a veces prefiero llevarlo un poco “abierto”. Este DQS unido al embrague antirrebote consigue que las reducciones sean menos agresivas con el tren trasero.

Por supuesto, la dotación electrónica de la Panigale se hace notar, con tres modos de conducción cuya entrega de potencia es más o menos directa (en Modo Urban la potencia es de 100 CV), modificando automáticamente el nivel de intervención del ABS en curva (tres niveles, el 1 deja libre la rueda trasera), el control de tracción y el anti-wheelie (ambos con 8 niveles). Para pasar de uno a otro, pulsación corta sobre el botón de intermitencia, eliges modo con las flechas del interruptor superior y confirmas de nuevo. Si aún así, no estamos cómodos con los parámetros estándar de fábrica también podemos configurar toda la electrónica por separado a nuestro gusto (pulsación larga sobre el botón de intermitencia para acceder al menú), al igual que desconectar todas las ayudas llegado el caso, algo que no recomiendo debido al fantástico funcionamiento de la electrónica Mikuni.

Otros detalles de agradecer pasan por el excelente tacto de la bomba de freno radial Brembo que, actuando sobre unas pinzas radiales M50, esperaba fuese más seco y directo. También la mejor visibilidad de la instrumentación TFT a color, incluso cuando le da el sol (antes no se leía) y con mayor información mostrada, incluyendo marcha engranada ¡por fin! También cambia de tono cuando circulas por un túnel para facilitar su lectura.