Prueba Ducati Multistrada 1260 Enduro 2019: todo facilidades

Ducati había plantado una seria candidata al título de “La Moto Total” con su primera Multistrada Enduro, abría una puerta asequible para asomarse con toda una maxitrail al universo off road, sin que el motorista contase, prácticamente, con ninguna experiencia en tierra.

Después de haber probado la anterior 1200, tanto en el campo como en el asfalto, y posteriormente hacer con ella un larga travesía, como nuestra Ruta de La Plata me había quedado con la impresión de que Ducati se plantaría en el mercado por mucho tiempo con esta primera intentona. Sin embargo, las cifras de ventas se quedaron cortas, al parecer, sobre los objetivos que se habían fijado los italianos, por lo que decidieron hacer un profundo repaso de su 1200 para acercar su moto más trail a un espectro más amplio de motoristas.

Ciertamente la estampa que presenta ahora esta Multistrada 1260 Enduro resulta francamente imponente. Sin embargo, no crea la intimidación que la anterior 1200 provocaba en muchos que se acercaban a ella. Ducati ha rebajado un centímetro la altura del asiento, sí; pero la impresión, a simple vista, es la de estar ante una moto en conjunto bastante más baja. Baste un simple detalle para despejar definitivamente esa pasada intimidación:

Recuerda un servidor que cada vez que subía o se apeaba de la 1200 equipada con maletas hacía un esfuerzo por elevar al máximo la pierna, con 1,91 m de estatura, y siempre rozaba con el pie alguna parte trasera de la moto; ahora, con la 1260, ha pasado la bota un buen número de veces sin tocar la moto y sin estirar tanto los abductores como con la anterior.

Pero las mejoras de esta nueva Multistrada 1260 Enduro van mucho más allá, basándose fundamentalmente en tres pilares: Efectivamente, una parte ciclo con el centro de gravedad más bajo, pero además un nuevo motor que es un prodigio de suavidad y una electrónica ampliada más si cabe, pero con un modo de operar mucho más intuitivo y asequible.

El nuevo motor de 1262 cm3, para el que Ducati programa el cambio de aceite cada 15.000 km y el mantenimiento del sistema Desmo cada 30.000, ya fue presentado en la Multistrada más asfáltica. Este innovador desmodrómico de distribución variable no sólo ha reducido el consumo del anterior 1.198, sino que ofrece ahora más par y más abajo. El nuevo 1260 entrega el 85% de sus 128 Nm antes de alcanzar las 3.500 rpm, convirtiéndose de este modo en el motor más musculoso de la categoría, trabajando en su régimen más habitual, sobre las 4.000 rpm. Un crecimiento en baja que Ducati ha conseguido en buena parte manteniendo el diámetro de la anterior 1.198 y alargando la carrera del pistón hasta los 71,5 mm.

Pero el párrafo anterior tan sólo contiene cifras que nos dan una idea teórica de la fuerza disponible en el puño de esta nueva Multistrada 1260 Enduro para atacar cualquier maniobra. Sin embargo, la nota más llamativa de la conducción con la nueva distribución variable es la suavidad de su entrega, con un desarrollo tan progresivo que resulta una verdadera seda. No hay nada como ponerla a prueba al acelerar bruscamente muy abajo y, en lugar de esa protesta esperada del motor, no recibes ni una tos, ni el más mínimo traqueteo, traccionando de una forma suave y continua que resulta verdaderamente llamativa en un bicilíndrico tan grande.

A partir de este punto y hasta el límite de la franja media del cuentarrevoluciones, el empuje del nuevo DVT es completamente predecible, a poca experiencia que se tenga conduciendo una moto de ciertas prestaciones, algo que verdaderamente llama la atención, con ese par total de 13 Kgm a 7.500 rpm.

En la franja más alta del cuentarrevoluciones, esta nueva Multistrada 1260 Enduro desata todo su potencial, con un tirón repleto de genio. Y es que, al fin y al cabo, ¡caramba!, estamos hablando de una señora Ducati.

Y así podríamos decir que éste es el carácter natural, por así llamarlo, que desarrolla en todos los rangos este portento con su distribución variable; luego, sobre esa genética mecánica, toma su papel la electrónica para regularlo en cuatro modos predeterminados Urban, Touring, Sport y Enduro; o también al gusto del motorista, ajustando un listado de parámetros que veremos a continuación.

Es el segundo aspecto que mejor a la nueva Enduro 1260. Pero no ya en el sentido de hacerla más asequible a muchas tallas de motorista, sino en el de que baja su centro de gravedad para hacerla más ágil en orden de marcha y más manejable en maniobras de garaje. A esta nueva posición gravitatoria no sólo contribuye el recorte del recorrido de las suspensiones (15 mm menos), sino también la nueva altura del manillar, 30 mm más bajo, y la colocación de las estriberas, con los pies 1 mm más cerca del suelo.

Además de ello, el nuevo basculante acorta la distancia entre ejes 5 milímetros (ahora 1.589), para sumarse a las demás cifras que, en su conjunto, consiguen unos resultados que veremos puestos en práctica a continuación.

A todo el paquete que ya montaba la anterior 1200, se le suma ahora un sofisticado asistente del cambio, tanto para arriba como para abajo, con un intervalo variable del microcorte que provoca en la tracción, según el modo de conducción elegido, la marcha seleccionada y las rpm del motor.

Un nuevo sistema de retención VHC (Vehicle Hold Control), con la misma filosofía que ofrecen los coches de ahora para salir de una rampa en subida. Si mantenemos apretado cualquier freno durante unos instantes, el disco trasero retendrá la nueva enduro durante 8 segundos, o lo liberará progresivamente en el momento de arrancar. Ni que decir tiene que esta facultad representa un auténtico salvavidas contra las caídas en parado, al quedarnos parados, por ejemplo, en medio de una subida off road comprometida

Con el nuevo Testastretta DVT, bastará mantenernos entre la zona baja, muy baja incluso, y la media del cuentarrevoluciones para fluir por la carretera con una naturalidad insospechada, y a un ritmo que puede resultar realmente de vértigo, si se desea. Igualmente, podremos abrir el gas para sentir en el régimen más elevado todo ese genio Ducati que también encierra el nuevo Testastretta. Claro está que, con 158 CV, tendrá que ser en una marcha corta y desde luego sin quedarnos embelesados con la tremenda aceleración. Bien es verdad que contaremos con los dos discos Brembo de 320 mm, así como las dos pinzas monoblock radiales para detenerla, que ya montaba la 1200.

Con el modo Sport seleccionado, no solo sentiremos empujando, en toda su medida, ese carácter deportivo engendrado en Bolonia, sino que las suspensiones semi activas trabajarán como si la moto llevara consigo un técnico liliputiense, matizando en tiempo real el paso del fluido, en compresión y en extensión, por los conductos de ambas suspensiones. Manteniendo seleccionado de este criterio deportivo, la parte ciclo de esta nueva Multistrada 1260 Enduro se identifica con esa frase ideal que popularmente utilizamos para referirnos al comportamiento firme de un modelo en los tramos más sinuosos: La moto va como una tabla.

Este sistema de suspensión semiactiva DSS (Ducati Skyhook Suspension), toma la palabra Skyhook por la sensación que pretende transmitir mientras conducimos, como si la moto viajara colgada de un gancho suspendido en el cielo, reaccionando al instante a cada cambio del firme o de su posición respecto de la vertical y de la horizontal.

Pero, independientemente del modo de conducción que escojamos, esta Ducati 1260 Enduro se muestra más ágil que su predecesora y más fácil de meter en el viraje, por cerrado que éste se nos presente. La moto tira con docilidad hacia el interior de las revueltas más retorcidas y si en alguna de ellas se nos quedara algo corto el efecto del contramanillar, bastará con una insinuación de la rodilla exterior sobre el depósito para que sus dos quintales largos sigan al milímetro la trayectoria que le marcamos.
Eso en cuanto al apartado de la agilidad y de la facilidad, pero esta Multistrada 1260 Enduro también ha ganado en aplomo al paso por los virajes más rápidos. No es que la anterior 1200 se descompusiera en estos trances, ni muchísimo menos, pero sí es cierto que por su elevada altura y unas suspensiones tan estiradas, puestas sobre la carretera, transmitía cierta flotabilidad, muy natural por otra parte, al moverla con energía, de un lado al otro, yendo a buena velocidad.

Ahora y a pesar de mantener obligadas las 19” en la rueda delantera, cuando ejecutamos un cambio de dirección contundente para negociar una ese rápida, la 1260 Enduro es más directa y precisa, entre otros detalles, gracias al nuevo diseño de sus llantas, que ahorra con respecto a la 1200 nada menos que dos kilos para la fuerza del efecto giroscópico; pero es que, además de ello, la parte ciclo en su conjunto absorbe esa brutal transferencia de carga y de inercia sin mostrar ni la más mínima sensación parasitaria, cogiéndose como una garra al relieve de la carretera.

Esta virtud resultó francamente proverbial en una de las comarcales que serpentean La Toscana y que compusieron la ruta de asfalto que nos preparó Ducati. En el instante de entrar en una rápida con contraperalte, a un ritmo ciertamente vivo, el resplandor del sol no me permitió detectar el firme notoriamente abombado en ese punto, y dos décimas después, cuando me vi sobre él a una buena velocidad y bien inclinado, viví uno de esos momentos en los que sientes una punzada de adrenalina en cada terminal nerviosa de tu cuerpo. La Multistrada 1260 Enduro, cargada con sus maletas de más de 40 litros cada una, absorbió la irregularidad sin mostrar ni el más mínimo amago del terrible shymmi que esperaba, comportándose con un firme aplomo que devolvía a mis capilares su diámetro habitual.

En este trance también tuvieron que decir lo suyo, desde luego, los Pirelli Scorpion Trail que calzaba la unidad que Ducati dispuso para el asfalto, y de los que pudimos probar sobradamente el excelente agarre que pusieron de manifiesto sobre unos pavimentos que, en su mayoría, no llegaban al segundo nivel por la cola del que ofrecen las carreteras españolas, unas carreteras que ahora estamos probando variadamente mientras completamos nuestro apartado de Rutas Top.

¡Qué decir del recorrido campero! Pues que constituyó un verdadero privilegio poder disfrutarlo, y que queremos hacer sentir igualmente privilegiado al lector intentando transmitirle todas las sensaciones que vivimos atravesando un escenario de auténtica ensoñación. El Castello Nippozanno, sede de la escuela off road de Ducati, DRE Enduro, fue nuestro punto de partida e incluso formó parte de la ruta con el circuito diseñado para sus cursos, trazado sobre una pradera de recia hierba que se extiende delante del propio castillo. Allí llegamos después de recorrer sesenta kilómetros de pistas y caminos que lo mismo se sumergían en la frondosidad del bosque mediterráneo, que cruzaban los viñedos más filmados por el cine romántico.

La moto iba calzada para esta ruta con los Pirelli Scorpion Rally, mostraba el manillar ajustado en su posición más elevada posible, luciendo delante, además, la cúpula recortada off road que Ducati ofrece como extra. Por otra parte, su electrónica había sido seleccionada en el modo Enduro, con el ABS trasero, el asistente en curva y el sistema antipicado desconectados, mientras que el ABS delantero iba ajustado en el nivel 1, con la potencia del motor limitada a 100 CV.

Es interesante, en cualquier caso, que cuando conozcamos mejor las reacciones de la moto, seleccionemos a nuestro gusto la entrega de potencia que regula el Ride by wire en tres niveles, ya que apreciaremos su sensibilidad de una manera particular fuera del asfalto.

La primera impresión vuelve a la desaparición de esa sensación intimidante que provocaba la 1200, para ver la grava que pisábamos, aún sentados sobre la moto, con una actitud más predispuesta y quizá menos cohibida a atacarla.

Al ponernos en pie, ciertamente se agradece esa elevación del manillar, más aun con 1,91 m de estatura, y comprobamos inmediatamente cómo las aristas que forman la parte superior del depósito de 30 litros quedan apartadas de las piernas, para poder apoyarlas cómodamente sobre sendas concavidades con su silueta grabada en una superficie antideslizante.

Apenas con un par de kilómetros recorridos, trepamos por una buena pendiente, bastante accidentada, en la que nada más iniciarla, nos ciega el sol de frente, sin poder ver en absoluto lo que se nos viene encima. No queda nada más que aguantar el gas abierto para mantener la tracción, mientras que todo el cuerpo aguanta en tensión con las piernas semiflexionadas.

Los golpes, los casquetazos, las trepidaciones e incluso alguna convulsión que saca la rueda trasera de su trayectoria. El caso es que coronamos esta rampa con una clara sensación de que la moto se lo come todo, confiando también en la efectividad de la nueva protección lateral del escape, y sobre todo en la sólida robustez de un salva cárter que envuelve todos los bajos del motor, y que va atornillado directamente al chasis para ofrecerse como un proverbial apoyo de la moto en las situaciones más comprometidas fuera de la carretera. Por otro lado, las palas de goma que cubren la banda de rodadura de los Pirelli Scorpion Rally se mostraron como una garantía de tracción in extremis mientras las sentía escarbar entre las piedras.

Continuamos por el mismo camino algún kilómetro más hasta que tomamos un breve tramo sobre un asfalto de baja calidad, en el que siento la Multistrada 1260 Enduro algo lenta y reticente en el momento de girarla para entrar en alguno de aquellos ángulos. Lo achaco entonces al manillar puesto en alto, que entiendo pierde parte del brazo de palanca, restado aun más por la posición asentada de ese momento.
Pero en la primera parada de un cruce, mis compañeros llaman mi atención señalando con aspavientos a la rueda trasera. ¡Había pinchado! El neumático sin cámara iba completamente desinflado y apenas si lo había percibido. Este simple contratiempo da una idea de la nobleza que ofrece el comportamiento de esta nueva 1260, así como de la consistencia, el cuerpo, de la cubierta Pirelli.

La ruta, por suerte, no contaba con pistas muy rápidas; y afirmo por suerte, ya que de haber encontrado un camino despejado, no hubiéramos podido contenernos con el gas para terminar corriendo mucho, pero mucho; porque, sencillamente, esta nueva Ducati transmite la sensación de volar por el campo, como si nos encontráramos en medio de un raid.

Sí tuvimos ocasión, de todos modos, de estirar bien la segunda, o incluso de amagar la tercera en algunos pasos despejados, donde pudimos apreciar cómo el tren trasero se siente algo más ligero, más suelto, que en otras maxi trails; si bien es verdad que se trata de un efecto, o de una sensación, que no compromete en lo más mínimo la trayectoria marcada por la rueda delantera.

También debemos de subrayar, por otro lado y en favor del aplomo que en resumidas cuentas ofrece la pisada del tren trasero, que tuvimos ocasión de descender por algunas pendientes de un porcentaje considerable, con el firme roto por cantos angulosos incrustados, regueros cruzados y sobre todo piedras sueltas, donde no te queda otra que dejar correr la moto, o incluso peinar algo el gas en plena bajada para que la tracción la afiance un poco más al terreno. ¡Olvídate de pararla, claro está!
En esos pasos, la nueva 1260 Enduro volvía a mostrar una nobleza sobresaliente, tanto como para dejarnos llevar pendiente abajo. sobre un bicho de 225 kilos declarados.

Tampoco encontramos en esta ruta trances de una complicación a subrayar, dentro de lo que se entiende por una conducción trail, olvidándonos del enduro, por supuesto. Si bien es verdad que el paso por el circuito que emplea la escuela Ducati guardaba alguna curva de trazo tan cerrado, con contraperalte en bajada sobre tierra suelta, que daba la impresión de caber la moto. Yendo de pie en esos tránsitos, y en otros parecidos del recorrido, pudimos apreciar cómo esta1260 Enduro pica ligeramente hacia adelante, facilitando el giro de su altura y de su peso, liberando el tren trasero de cierta carga para que vire derrapando con mayor facilidad y nobleza.

En cuanto al control de tracción en tierra, decir que por supuesto representa un valor seguro fuera del asfalto y particularmente sobre los ríos de grava por los que nos tocó transitar. Si lo desconectamos, es posible que nos sintamos más cómodos con la suavidad y la progresividad del nuevo Testastretta DTV, por supuesto contando con tacto sensible y milimetrado en nuestro puño derecho. Si lo mantenemos conectado, la IMU firmada por Bosch nos permitirá mantener el gas abierto mientras ella se encarga de hacer los cortes que impidan la cruzada de la moto.

Al final, el efecto es muy parecido: Sin electrónica, vamos ajustando el puño a cada derrape; con electrónica, mantenemos el puño fijo y la magia digital se encarga de dar y cortar gas justo en ese punto en el que cortaríamos manualmente para que la moto no terminara de atravesarse.

De otra parte, en el paso por todas las irregularidades que va poniendo el terreno en nuestro camino, las suspensiones se encargan de que la rueda trasera no pierda contacto ni tracción y de que la delantera no deje de pisar con la misma firmeza, tanto para guiar nuestra trayectoria como frenar, si fuera necesario. La Multistrada 1260 Enduro transmite así la sensación de ir continuamente cogida a la tierra, ya sea al paso sobre los doobies espontáneos del camino o sobre los pequeños escalones formados a base de cantos ondulados, regueros o raíces.

HMI (Human Machine Interface), así ha querido llamar Ducati a su nuevo interface, apoyado en una pantalla TFT de 5”, que hace mucho más intuitiva la tarea de seleccionar y ajustar cada parámetro electrónico, mediante la piña de conmutadores situada junto al puño derecho.

Lo cierto es que en un primer momento, este menú electrónico, con su inmenso abanico de regulaciones, se nos presenta como un mar de opciones y de selecciones, resultando a bote pronto y para el más pintado un auténtico galimatías. Sin embargo, cuando la moto ya es tuya y te va a acompañar durante miles de kilómetros, puedes ir poco a poco afinando su puesta a punto, o puesta a tu gusto de cada momento, para contar al final con una Mulstistrada Enduro completamente personalizada.

Al control de tracción, al ABS, a la suspensión DSS y al Vehicle Hold Control ya mencionados, hay que sumarle el asistente a la frenada en curva (Cornering ABS), con su proverbial función en carretera. No se nos puede olvidar tampoco la frenada combinada y la función antipicado de la misma, así como el antiwheelie, para formar el conjunto total de funciones que se apoyan en una IMU (Inertial Measurement Unit) con seis ejes de control. Además de ello, subrayar que el nuevo acelerador electrónico (Ride by Wire) ha resulta más directo en sus tres niveles de actuación, y mejora la sensación al acelerar.

Por último, la llave con conexión por proximidad parece ya obligada en un modelo de esta categoría, lo mismo que el control de crucero. En el apartado del alumbrado, mantiene el mismo equipo de la 1200, con sus luces cuneteras incluidas, gobernadas así mismo por la IMU.

La moto se conecta mediante bluetooth a tu teléfono, a tu intercomunicador y al de tu acompañante, y es la propia moto la que distribuye el flujo de comunicaciones entre los tres dispositivos. Bien. Una vez conectados, con la App Ducati Link, se abre todo un universo a la curiosidad a través de la localización de datos; de manera que, al finalizar el trayecto, tendremos un detallado informe telemétrico, fijado sobre el mapa, conociendo en cada punto de la ruta cifras como el ángulo de inclinación, la potencia que hemos utilizado o la velocidad alcanzada en un espacio concreto.

Con esta nutrida información, tan localizada, podremos recorrer, por ejemplo, nuestra carretera favorita y repasar después el informe de Ducati Link para ajustar nuestra Multistrada 1260 Enduro de una forma precisa, semejante a la de las carreras; un ajuste que nunca lograríamos tomando tan sólo nuestras sensaciones y a ojo de buen cubero, o que en último caso, confirmaría con la gráfica geolocalizada, si es que tenemos el privilegio de poseer un ojo muy fino.